引言

2026年7月，浙江常山，一个GDP刚过240亿的山区县出台了功能型无人车道路测试管理办法。

测什么时段、跑多少公里、买什么保险、批量申请走什么流程，全写得明明白白。

当很多大城市还在为无人车“能不能上路”争论不休时，常山已经给无人车发了第一块标牌。

但这条路，不是每个县都走得通。

无人车来也（公众号：无人车来也）和大伙儿聊聊这个事。

（参考阅读请点击：《浙江省首辆无人政务服务车，在海盐县投用，整合八大类共39项服务功能》）

一、无人车最大的敌人，从来不是技术

说个冷知识：无人配送车在中国最大的敌人不是激光雷达太贵，不是算法不够聪明，而是它压根不知道自己算“车”还是算“机器人”。

算“车”，就要上机动车牌照、走机动车道、遵守机动车交规，但目前绝大多数功能型无人车根本不在工信部机动车目录里，上不了牌。

算“机器人”，它在公开道路上跑又没法律依据。

更魔幻的是，每个城市对无人车的资质、通行区域、通行时段全是单独批的，行业里的说法很直白：每落地一城，就需要单独申请牌照。

2026年7月1日，公安部行业标准《智能网联汽车道路测试与示范应用安全通行规范》（GA/T2388-2026）正式实施，这是国内首部覆盖无人配送车全品类的全国性行业标准。

但它解决的是通行规则层面的问题，解决不了“身份”层面的问题：无人车到底算什么，谁来管，出了事找谁，这些仍然悬在空中。

常山就是在这个背景下出手的。

二、常山的办法，硬核在哪儿？

2026年7月6日，常山县交通运输局联合县公安局、县经信局、县住建局四部门，正式印发了《常山县功能型无人车道路测试管理实施办法（试行）》，核心目的只有一句话：深入推进智慧物流末端配送，助力常山加快打造快运之乡。

这个办法有几个设计非常务实。

第一，时段管明白了。

工作日测试时段为9:00到11:00和14:00到16:30，周末及节假日为9:00到17:00，早晚高峰（7:30—9:00、16:30—18:30）、恶劣天气、重大活动保障期一律禁行。

这比很多地方“一刀切放开”或者“一刀切禁止”要精细得多。

第二，里程门槛立起来了。

初始申请的功能型无人车，必须先在申请路段完成不少于240小时或1000公里的道路测试，期间不能有交通违法、不能有因车辆原因造成的安全事故。

更关键的是批量申请的“三同原则”：型号相同、自动驾驶系统相同、系统配置相同。

已取得车辆识别标牌且累计完成不少于5000公里道路测试的，再次申请一批次不超过20辆。

这是一个清晰的阶梯式放量逻辑：先跑通一台，再复制一批。

图源：常山县政府官网

第三，保险要求够硬。

每车不低于500万元人民币的交通事故责任保险或自动驾驶道路测试事故赔偿保函。

这个额度放在全国范围看也不算低。

2026年7月22日，常山公示了第一块车辆识别标牌：“浙HC·0001测”，授予九识（苏州）智能科技有限公司的九识Z5车型，测试线路从常山邮政共配中心到天马揽投部，有效期至2027年5月31日。

8月，常山邮政分公司首辆智能无人快递车正式投用，从鲁里邮政共配中心一路跑到天马揽投部，全程16.5公里。

三、常山不是第一个，但它的位置很特殊

必须说清楚：常山不是全国第一个出台功能型无人车管理办法的地方。

2025年11月，湖南郴州就出台了《郴州市邮政快递无人驾驶装备配送应用实施办法》，在全国地市中率先提出“区域分级”审批模式，参考无人机空域管理思路，把道路划分为禁行区、限行区、适行区，企业只需申请一个适行区，车辆就能在划定区域内灵活规划路线。

截至目前，郴州全市邮政快递行业累计投入无人驾驶装备130台，行驶总里程近50万公里，覆盖11个县（市、区）。

同在浙江西南的松阳县，无人车产业已经跑了五年。

2025年，松阳综合交通产业总产值达109.02亿元，同比增长45.14%，集聚上下游企业191家，初步形成涵盖研发设计、装备制造、场景应用的产业链生态。

（参考阅读请点击：《9分22秒送快递进村！浙江松阳县：无人驾驶小巴+无人机进村入户，正在改写中国乡村千年生活史》）

新石器在松阳的制造基地年交付无人车近5800台，已在300多个城市取得路权，产品进入阿联酋、泰国、新加坡、日本等近20个国家和地区。

所以常山的突破不在于“第一个”，而在于一个没有产业基础的山区县，用一套制度设计把自己变成了无人车可以合法跑起来的场景。

郴州解决的是“区域分级”的效率问题，松阳解决的是“造车卖车”的产业问题，常山解决的是“末端配送怎么落地”的县域治理问题。

三件事不一样。

四、常山的底气从哪来？

常山敢给无人车“上户口”，不是因为胆子大，是因为有底子。

2025年，常山快运产业全年营收突破90亿元。

融辉物流自2024年9月落地常山以来，日货量从最初的2000吨增长至2.6万吨，最高峰达2.8万吨。

这家公司目前已有超50辆L4级无人车投用，覆盖新疆、江西等地常态化运行，安全零事故。

每车日续航200公里，日均派送超3吨，每公里成本不到0.1元，

新疆喀什试点单日运营成本直降42%，无人车队日均派送货量超200吨。

日均3万吨的货量，意味着末端配送环节有海量的短途转运需求。

无人车不是“为了用而用”，而是“不用就亏”。

这才是常山敢第一个吃螃蟹的真正原因。

五、县域赛道不是谁都能热

把常山、松阳、郴州放在一起看，一个趋势已经清晰：无人车从一线城市向县域下沉的速度在加快。

艾瑞咨询预测，2026年中国无人城配车年销量将达到8.9万辆，到2030年有望接近150万辆，总保有量将超过350万辆。

但“县域赛道要热了”这句话需要加一个前提：热的不是所有县域，是有产业基础、有明确应用场景、有政策主动性的县域。

常山的快运产业给了无人车一个天然的试验场，松阳的五年的产业链布局给了企业造车卖车的土壤，郴州的邮政快递网络给了无人车一个标准化的落地场景。

没有这些底子的县，买了车没活儿干，拿了标牌没场景跑，最后只会变成一场“政策秀”。

常山这份办法最值得琢磨的地方，不在技术标准有多高，而在它的“容错”设计。

总之，无人车来也（公众号：无人车来也）认为：

从16.5公里的无人快递线路，到日均200吨的无人车队，常山正在用政策开路、用数据说话。

这个浙江山区县给无人车“上户口”的方式，值得很多地方认真看看，尤其是那些还没想清楚“无人车来了能干什么”的地方。

亲！你说呢？

参考文献：常山县政府官网、松阳发布、图说历史等媒体报道

备注：本文略有编辑，标题有修改