10月1日，零跑公布9月海外出口数据，单月出口超过2.7万台。如果对这一数字缺乏直观概念，不妨换一种方法解释：仅一个月的出口量，就相当于零跑2024年全年海外销量的两倍还多；最夸张的是1-9月累计突破15万台，等于把2026年全年的出口目标，提前了一个季度交卷。
2026年初，全年海外目标还是10万到15万辆；到年中，直接上调到约20万辆，2027年更是喊出挑战40万辆。目标往上抬，意味着它接下来每个月都必须跑得比过去更快。据了解，今年二季度欧洲单店月均12台，甚至8月单月直接冲到约28台。要知道网点从不足200家铺到1020家，单店效率不降反升，这种增长在终端零售里可谓极为罕见。
零跑凭什么在别人的展厅里抢下订单？为什么能把全年目标提前一个季度超额完成？在15万台的数字背后，支撑零跑高速流转的底层逻辑究竟又是什么？
文｜锅斯傅
编辑｜李佳琪
图片来源｜网络
1 渠道扩张两年翻5倍，单店平均转化锁定16台
据了解，截至2024年9月，零跑刚进欧洲时网点覆盖只有9个国家、数量不足200家；但到2026年9月，零跑在海外的总网点数量已突破1020家，覆盖36国，约80%的欧洲地区。
一般情况下，庞大的网络基数如果没有高效的单店产出支撑，极易沦为尾大不掉的重资产包袱。然而根据Stellantis官方此前披露的数据显示，2026年二季度零跑品牌在欧洲的交付量单季约3.3万台。欧洲约900家网点，单店单季约37台，月均就已经达到了12台。
今年8月，零跑中报的电话会上，官方正式上调海外全年指引至20万台。通常企业上调业绩目标，短期对终端渠道而言要么牺牲单店质量、放松价格和渠道管控，而零跑的情况却是终端没有被目标拽着走，而是自己主动往上蹿。
据了解，2026年上半年，零跑海外出口9.63万辆，摊到每个月，月均约1.6万辆。到了下半年，节奏似乎一下子陡然变快，今年8月单月出口18255台，9月直接冲到超2.7万台，单月出口从1.8万猛增到2.7万，仅8月到9月一个月就多出近9000台，环比增幅接近五成。
要知道，欧洲当地经销商同时还卖着标致、欧宝、菲亚特，而零跑作为一个“搭售”的新品牌，单店月均能做到12台左右的单店实际转化，渠道效率十分惊人。如果我们用1-9月累计出口超15万台来算，就会发现，零跑单店9个月平均卖出约147台，月均16台，意味着零跑在欧洲扩张的单店效率没有被稀释，反而渠道扩张和销量增长几乎是同步进行的。
2 产品越级打，服务借道打
根据2026年上半年零跑对外披露的数据显示，上半年海外出口近10万台（实际数字为96294台）。此前外界普遍认为零跑海外销量依托T03、C10两大主力。其中，T03作为最早出海的产品，是切入欧洲的“敲门砖”；C10则作为中型SUV提供纯电与增程双版本，坚持双动力并行策略。
按照零跑对海外销量统计口径来看，上半年B10单车型海外半年销量近2万辆，已跻身德国市场中国品牌销量前三。更关键的是它的爬坡速度非常迅猛，今年1-8月零跑累计出口132118台，其中仅8月一个月，B10单车型出口就接近12000台。意味着B10上市不过半年，在海外就已经从一个新面孔，变成了零跑海外出口的绝对主力。
据了解，零跑B10在海外依托强势产品力，对雷诺、菲亚特、雪铁龙的同价位产品形成明显产品代差。B10采用全域800V碳化硅平台，配3C快充，69.7kWh电池，30%到80%充电最快16分钟。
目前，欧洲同价位的本土品牌，大多还停留在400V架构上，比如斯柯达Elroq 50的直流快充是135kW，大众ID.4 Pure+也是135kW，而B10达到168kW，补能速度快约两成半。
尤其在同样2.99万欧的相近价位，欧洲本土品牌只能提供小型SUV，且这类车型普遍续航一般、配置保守。而零跑B10则定位紧凑型SUV，凭借218马力、Euro NCAP五星榜首，几乎与竞品主流的中型SUV产品平起平坐，整体性价比对本土消费者极具吸引力。
最关键的是，欧洲人一台车要开十年以上，当地消费者对中国车最大的顾虑不止是配置，而是售后服务。而零跑得益于当地渠道赋能，对当地消费者来说，买零跑和买欧宝、标致去的是同一个地方，完美解决当地消费者最担心的售后问题。据悉目前欧洲消费者平均22分钟内即可到达距离最近网点。
3 零跑为中国车企出海闯出第三条路
从2024年5月零跑国际成立、同年9月正式启动业务算起，满打满算一年多时间，零跑的出口就从0直接冲到15万。
纵观中国车企出海成功的案例，绝大多数都是先打东南亚、中东、拉美这些门槛低、价格敏感的市场，而零跑开局则直接把主战场瞄准在欧洲。要知道西欧不仅是整个欧洲地区最成熟的市场，也是全球准入门槛最高、法规、碰撞、排放、品牌壁垒最高的市场，因此零跑这一战背后含金量不言而喻。
都知道，零跑出海之所以能平地起高楼，关键是借用Stellantis在欧洲成熟经销商、售后、认证、仓储整套体系，直接跳过自建体系中最烧钱、最慢的阶段。
而此前舆论普遍对零跑与Stellantis之间这种借路打法持怀疑态度，如今零跑用事实证明，借路出海的模式不仅完全可行，而且效率极高。
以往中国车企出海过去依靠的路径主要有两条：一条是独自开拓，渠道、品牌、工厂、用户全部自己掌控，典型代表是比亚迪、蔚来、小鹏等，好处是长期价值最大，缺点是烧钱、周期极长；而另一条就是“贸易总代”，也叫借船出海，就是找当地大经销商作为独家总代，优点是见效快、成本低，问题是企业干着干着就失去了对终端控制权，长期来看不利于中国品牌在海外市场长期扎根。
直到2024年5月，LPMI正式成立，零跑国际获得零跑品牌车型的独家出口、独家销售权，以及海外本地制造权，并于同年9月正式启动相关业务后，旗下B10、C10、T03等车型，才成功规避了关税及当地法规等问题，直接批发卖给LPMI，再通过Stellantis经销商卖给终端消费者。
这种借路发展，成为区别于常规出海模式的第三路径，也成功打破了过去行业固有出海路径存在的成本、效率和控制权的巨大缺陷。
很多人好奇，为什么零跑能提出这种艺高人胆大的颠覆性思路？核心源自零跑对自身技术与平台能力的自信。事实上相比其他出海车企，零跑最独特的地方在于，管理层对技术的理解。
在零跑眼中，智能电动车底层平台是可以复用、可以授权、可以给对方自有品牌使用，这种理解使得零跑对平台化的运用做到一次开发、多次复用且边际成本极低的效果。最明显的例子就是，普通车企对出海的理解是商品贸易，本质把交易标的看作成品整车，而零跑最大资产不是一台台车，而是整套电动平台。
这也是指零跑创始人朱江明对出海的思考从不是简单的贸易思维，而是不断强调：“出海不单纯是卖车，而是要先想清楚，我们要什么？我们要付出什么？我们不能承受什么代价？”以至于对于海外交易标的，零跑选择从都不是整车，而是一套完整、闭环、成本可控的整车电子电气架构加平台。
不过这条路虽然模式清晰，但对竞争者来讲极难推进，因为前提是企业必须有一套极致低成本的平台体系做支撑，且有协同发展的企业经营理念，才能形成闭环。其中一个关键差异点在于，不是越强的车企机会越大，反而体量相对小、不盲目寻求高溢价，且BOM控制做到极致的车企，才有类似交易价值的可能。
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