6月25日，一汽-大众旗下迈腾PHEV与探岳L PHEV正式上市。两款车型的官方起售价均为16.99万元，首次将价格门槛拉到17万以内。

这个价格放在今天，对于自主品牌而言或许已经见怪不怪。受市场竞争影响，部分车型如比亚迪海狮、奇瑞风云等入门门槛更是下探至12万元区间。但放在大众尤其是迈腾身上，意义完全不同。入华20年，这款中型SUV的累计销量突破300万，是中国家用车市场最具标杆意义的车型之一。

但如果只是用价格来衡量这两款车的「含金量」，还是太小看一汽-大众围绕新能源转型过程中排兵布阵背后的商业逻辑。

尤其是站在2025年累计产销突破3000万辆、2026年迎来成立35周年的节点上，以「黄金超混」为技术标签，迈腾PHEV与探岳L PHEV两款车型围绕“原生架构、大厂品质、规模好用”三个维度，目的就是要重新确立合资插混应有的价值标准！

文｜Wind

编辑｜李佳琪

图片来源｜网络

1 黄金超混，让合资插混的「凑数时代」成为过去！

从技术决定性上看，要做好插混本质有4个先决条件：1、足够的纯电续航容量作为基础门槛；2、高热效率专用发动机作为能耗下限；3、智能多模态动力耦合系统作为体验核心；4、轻量化与空间集成作为工程前提。

过去几年，中国混动市场叙事权几乎完全掌握在中国品牌手中，本质上就是把握住了这个四个先决条件。如比亚迪从DM-i的骁云发动机开始，就明确了「混动专用」路线，用阿特金森/米勒循环配合高压缩比，将高效区尽可能拓宽。不再追求脱离电机的实验室峰值，而是追求在混动系统里最常工作的那个区间，持续保持低油耗。

相比之下，早期日系混动虽同样以「省油」著称，但更多是为“为节油而节油”，而非“为体验而节油”。一方面它的效率峰值区间极窄，一旦进入高速直驱或急加速工况，热效率断崖式下跌，噪音和振动同步恶化。同时由于被动的串并联模态切换，在亏电、高速、爬坡等场景下，发动机被迫在低效区间运转，体验撕裂。

在这个过程中，如何吸取教训、接受经验，造出一款真正“好”的插混车型，很多车企不是不想，而是缺乏先决条件的支撑。比如混动适配的最佳内燃机搭档，恰恰是小排量涡轮增压发动机，而混动变速箱对传动效率、换挡逻辑和长期耐久性的要求，远超传统燃油变速箱。从这个意义上，合资阵营里同时在发动机原生技术、变速箱传动效率和系统耐久性上同时达标的，答案似乎只有大众。

以大众EA211系列1.5T EVO2发动机为例，集成了VTG可变截面涡轮增压、米勒循环、350bar高压直喷等技术，本身的热效率已经逼近混动专用机的水平，同时在中高负荷区间拥有自然吸气发动机难以企及的动力储备。这意味着，当这套发动机被纳入混动系统后，它不仅能在串联模式下高效发电，更能在并联直驱时提供德系一贯的从容加速感。

这也是为什么，相比多数合资采用的P2架构，在燃油车变速箱上加个电机；一汽-大众这次应用在迈腾PHEV和探岳L PHEV两款车型上的「黄金超混」，第一次转向了与中国品牌的插混高度相似的P1+P3双电机同轴架构，通过发动机和电机深度耦合，带来不输比亚迪 DM-i、吉利雷神 Hi・X等从零开始研发的原生混动架构的效果。

在这个过程中，串联模式下发动机带动P1发电，电能供给P3电机，发动机始终工作在高效区间，适合城市拥堵路况；并联模式下发动机和P3电机一起出力，急加速或高速巡航时动力储备充足。而同轴结构则缩短了动力传递路径，减少了齿轮啮合级数，TQ251变速箱的机械传动效率超过97%。作为参照，传统双离合变速箱的综合传动效率通常在85%到90%之间。尽管只有不到10%的效率差距，在混动系统里意味着更少的能量损耗和更低的油耗。

同时，借助双离合天生的换挡韵律，整个系统在并联直驱、串联增程和纯电行驶之间切换时，刻意保留了一种有质感的段落感，而非彻底消灭发动机存在的痕迹。这一点恰好满足了那些从燃油车转移过来的用户对驾驶参与感的隐性需求。

可以说，这套原生超混总成的意义在于，它把合资插混从过去的被动、边缘姿态，通过用自身技术长板解决真实痛点的主动出击，彻底终结了过去合资围绕插混技术的「凑数」时代。

2 透过用大厂品质，看懂一汽-大众PHEV的坚持！

如果说原生架构解决了「好不好」的问题，那么一汽-大众在供应链和品质体系上的取舍，回答的则是「值不值得信任」的问题。

近几年的中国市场，新能源供应链的国产化率一路走高，电池、电控、智驾方案几乎被本土企业全面渗透。这种趋势具备显著的成本和效率优势，但也带来了一定程度上的品质同质化和耐久性隐忧。

相比之下，一汽-大众此次在迈腾PHEV和探岳L PHEV上采取了一种极为务实的「双轨策略」：在电池包、智能驾驶方案等快速迭代且本土产业链已经相对成熟的领域，与欣旺达、卓驭等国内头部供应商合作，其中迈腾PHEV为例的本土品牌供应商占比突破60%；而在关乎整车基础性能与长期可靠性的核心底盘、制动系统、转向系统以及调校标定上，依然采用舍弗勒、博世等全球顶级供应商的方案，力求保留德系原汁原味的厚重感与精密感。

以舍弗勒为例，作为欧洲第一家量产双质量飞轮的厂商，早在70年前就开始开发完整的混动驱动系统，在发动机、变速箱、底盘及电驱动领域都有技术积淀，并且每一项、每一个零部件都经过严苛考验。比如他们还有一套专门的流程，模拟车辆高速通过坑洞时半轴对变速箱输出端的巨大瞬时反向冲击。设计要求是：在模拟数千次此类冲击后，齿轮啮合面保持无损、轴承游隙变化量小于0.005毫米，才能算通过。

在大众体系内，舍弗勒还引入了“整车道路模拟台架”和“硬件在环测试”。这意味着舍弗勒提供的总成系统还没装车，就已经在电脑里跑了相当于15年或30万公里的各种极端工况，包括反复弹射起步、全油门加速到断油保护、高温高湿高海拔下的反复换挡。

一面是国产供应商的规模引入，一面是大厂品质的长期坚持，一汽-大众深知一辆车的耐久度、十年后的底盘紧致程度、极端工况下的安全性，高度依赖从材料到装配到标定的整套体系能力，而这恰恰是一汽-大众累积三十年、拥有超过3000万用户基盘后沉淀下来的核心经验。尤其对于保守型的家用车消费者而言，一款车的质量、品质，能不能在未来十年里一如既往地好开、安全、不出麻烦，远比动辄上千的算力TOPS、纯电续航更具说服力。

值得注意的是，在成本控制被奉为圭臬的当下，坚持使用国际大厂的底层硬件和长周期验证，本质上仍然一种高成本的抉择。之所以迈腾PHEV、探岳L PHEV敢于将价格探入17万元以内，本质上是用足够大的规模体量，去摊薄顶级供应商的高开发与采购成本。数据显示，2025年集团汽车业务净现金流达到64亿欧元，同比增长24%，而一汽-大众正是大众在中国市场的重要主体。

3 一汽-大众的「平衡造车术」！

「人无我有、人有我优」，这是过去2年中国汽车市场最核心的叙事逻辑。上千TOPS的算力到超长的纯电续航，似乎只有只有不断堆高参数，才能证明产品的领先性。

然而，一汽-大众却拿出了一套截然不同的思路，围绕迈腾PHEV、探岳L PHEV两款车型，把“好用”与“够用”这对看似朴素的词，重新确立为定义混动家用车的核心标尺。背后，是一汽-大众一整套体系化的平衡造车哲学。

一个典型的案例就是捷达，作为一汽-大众平衡术最早、也最极致的范本。入华初期，它的技术并非当时最顶的，但产品定义却极其精准：在当时的道路条件和油品质量下，它不过度追求发动机的高功率输出，而是把冗余留给了耐久性；不追求极致的柔软，而是追求高速稳定性与烂路通过能力的兼顾。最终让皮实耐用、高性价比成为一代人对于捷达的最初印象。

而在如今插混愈加进入深水区，一汽-大众也在致力于让中国消费者真正找到一台好用、够用的产品。一直以来，消费者对于插混最大的不信任，莫过于「有电一条龙，没电一条虫」的续航焦虑。一汽-大众「黄金超混」用P1+P3双电机同轴架构，配合深度米勒化的1.5T EVO2发动机，解决的正是这个长期痛点。在这个过程中，发动机要么高效发电、要么在高效区间直驱，亏电油耗不再失控。

加上大厂在底盘、转向、制动上延续德系一贯的厚重设定，让这台车无论有电没电，都首先是一台好开的大众车。这种覆盖全工况、全场景的驾驶品质一致性，正是一汽-大众一直以来所坚守的真正需要的“好用”。

如果说好用是让一汽-大众的产品在全场景下不露怯，那么够用则是一汽-大众对用户真实需求的主动克制和取舍。仔细看迈腾PHEV与探岳L PHEV，会发现它们几乎没有为博眼球而生的冗余配置。比如大众迈腾PHEV在22千瓦时电池的支持下，全系CLTC工况纯电续航里程为162公里，精确覆盖绝大多数用户一天的通勤半径；再比如智能驾驶采用卓驭等本土成熟方案，聚焦高速、泊车等高频场景，没有在高算力上盲目堆叠。

做到好用需要技术纵深，做到够用需要产品定力；而把两者同时落地，并给出一个让市场感到诚意的价格，则是体系能力的终极体现。

过去7年，一汽-大众蝉联合资品牌销量冠军，累计拥有超过3000万用户基盘，稳定的燃油车收入为规模化降本提供了底气。通过规模体量摊薄零部件成本，让它可以在不牺牲底盘用料和验证标准的前提下，把价格打到自主品牌的核心腹地。这就形成了一个正向闭环：用大厂的规模优势去消化大厂的品质成本，再用“好用、够用”的产品定义去承接最大公约数的燃油车转化需求。

End