7 年前，为打消大众对新势力造车偷工减料的疑虑，李想在常州基地，一层层地拆解了理想ONE 的座椅结构并向用户坦诚示众，谈及舒适度他却只给75分的自评。

7 年后，当理想再度剖开座椅截面公之于众，虽然没打100分，但所有人都知道，这已经就是李想给出的满分答案了。

从 7 年前，北京、常州两地协同，到 7 年后北京、上海、常州的三地联动，构成了理想汽车如今一颗完整的产业心脏！但很多人并不知道，三地之间的分工协作，最初是为了理想的外购部件优化和适配改良而服务。但在理想正式决定脱离部分零部件外包转向自研开始，三地之间默契的形成了一套分工的闭环体系。

座椅，就是这条转变路上最代表的产物。

用理想汽车一位工程师的话来说：「修改别人的零件永远比不上自己定义可靠！」但就是这个让中国车企能回避就别深聊的敏感话题，却藏着个残酷的数据：截至目前，佛吉亚国内座椅专利超5000件，其中40%以上是骨架、联动机构核心发明专利，形成对底层机械结构专利的完全垄断。相比之下，绝大多数中国品牌的座椅底层机械发明专利为0！

只有实用专利，没有结构专利，导致了中国企业至今在汽车座椅上只敢讲功能，不敢讲骨架。我们该如何定义理想全链路自研座椅的价值？理想的工程师给出的逻辑是：自研解决的表层配置创新问题，而是实现耐久强度高、分层发泡准与体压适配能力强、金属钢材用得少的问题。

也就意味着，当其他车企未来只敢讲“配置有没有”的时候，理想永远都能站在人体工学的高度上给你讲清楚，座椅坐得好不好和开车到底累不累的问题。

文｜老杨头

编辑｜李佳琪

图片来源｜网络

1 人体最解压的 128 °黄金角

就在人们认为，理想会在 L8 的发布会上扎根具身智能时。谁都没想到，李想却要求产品负责人用一台单侧整车剖切版的 L8，来现场给大家直观的演示腿部余量、座高360mm。并现场放下狠话：迈巴赫GLS车主，不用看参数，直接坐上去就有答案。

之所以敢当众放话对标迈巴赫GLS，最核心底气就是理想 L8 的 零重力座椅上那个市面上开合的 55°靠背躺角。

先明确一个概念，零重力座椅的55°座椅倾角，其实指的是座椅静止状态下零重力模式下锁定的最大后仰角度。很多人知道，这个角度恰好是国内GB15083座椅强度测试中，对乘员使用安全带有效约束的临界上限。

但如果你以为，理想无非就是盯着“法规静态最大倾角”，是一味踩满政策红线做营销参数，那你可就把理想作为一家消费型智能汽车企业的聪明才智给低估了！

和理想官方同一宣传的「靠背最大躺角」比，它在工程师图纸、人机工程报告上标注的专业术语比较晦涩，它的专业名叫是「躯干角」！顾名思义，就是躯干倾斜形成的夹角，是以人体躯干为参照基准测出的倾斜角度，也是人体受力和安全约束设计的唯一统一标尺。

但很多人不知道的是，只有当躯干角55°时，人体后背躯干骨线和大腿股骨之间的夹角达到128 °，而此时髂腰肌刚好回到自然松弛的长度，不用发力拉伸，身体静态肌肉负荷可以降到最低。一旦低于 128 °肌肉持续发力，人体持续久坐半小时，身体就开始出现酸胀感；可一旦高于这个角度，躯干过度后倒，人就会持续往前溜，出现身体下潜的风险。所以，128°也就刚好是人体躯干和大腿之间的黄金开合角！保持这个角度的作用，是让人体的腰腹、髋部肌肉完全放松，不挤压血管、脊柱。

之所以理想L8将椅背锁死在 55°的躯干角上，本质就是为了精准实现这个128°的黄金夹角，从而让身体始终保持在一个最放松的状态，低 1 °不行，高 1°更不行。

最早，测出这个角度的是美国的 NASA约翰逊航天中心人体工学团队，并且写入官方航天标准MSIS。后来被普遍应用在国际空间站的睡眠舱、航天座椅上，后来日产的工程师尝试着把它转化为地面的汽车座椅方案，但由于空间约束，方案只能优化靠背，无法让坐垫、腿托联动，黄金夹角只能无限趋近，无法真正实现！可即便这样，日产依旧靠这个卖点，成功造就了全球宣传声量最强的七代天籁。

但我要告诉你的是，目前为止全球市场上，除了理想，真的就没有第二家车企，真正意义在家用SUV上把椅背做到了这个角度！

2 三年，做一道「久坐不累」证明题

「汽车家具厂长」的这个称呼，已经很久没人把它和李想联系在一起了。但从 L8 开始，李想仿佛重新把自己变回了“厂长”，即便在一款座椅上，李想依然把一个产品经理追求极致务实的眼光展现得淋漓尽致。

就像这次在 L8 上这次搭载的理想「联排双零重力」的二排座椅。虽然它的成果诞生时间是在 2026 年，但研发立项的起点却在 2023 年。如果我们回头看，李想当年在微博上的分享，刚好就能溯源了理想汽车自研座椅的初衷。 2023年1、2月理想L7 集中交付，有大量车主集体反馈，L7的皇后椅放倒状态下会出现臀位突出的问题。有座椅经验的人大概清楚，要么做六座独立座椅，不用处理中间干涉；要么五座只能做简单的单向转轴，放弃大躺角。背后根本的原因，就是受限在了供应商的现成结构上，才导致用户要想舒服躺和座椅放平装货，只能选一个。

用户的反馈，让李想意识到了两个问题，一个是座椅的舒适度改善是理想用户真实需求；另一个是，理想如果真的想要实现大角度的躺、卧不溜臀，又能实现正常放倒的联动座椅，那就必须自研座椅，重新做靠背坐垫联动骨架。于是，当下立判的理想开启了一项目长达 3 年的研发！可仅仅是为了一项功能的改善，一家企业在研发上投入时间就要耗费 3 年，单凭着一个决定，就让人不得不佩服李想在对待产品的眼光和识别竞争壁垒的决心。

我翻阅了大量行业公开资料发现，奔驰的迈巴赫 S、奥迪Horch的座椅研发周期都是 4 年，国内厂商普遍在 18 个月左右的时间做适配，即便是国际一流的 Tier 1 厂商，在单独承接这种整车定制协同项目，交付周期至少也要在36个月以上。理想能在三年的时间内，完成把座椅从概念提出到量产落地，至少说明，理想团队的整个项目推进速度和效率已经非常快！

长达 3 年的研发周期。第 1 年，座椅团队需要对连杆仿真反复迭代，通过对上百套连杆长度、铰接点组合仿真结果进行对比分析，而且每次迭代要验算运动干涉、人体承托曲线、碰撞刚性，往往这个过程至少要淘汰90%方案，只要找不到平衡就得全部推翻，直到适配出最优解；第 2 年，工程师还要需要对样件与整车进行适配，反复调整轮拱钣金、电池布局，冲压、焊装、三电、座舱多部门同步改数据，往往这个阶段也是验证周期最长的阶段。到了第 3 年，才是一系列的耐久、碰撞、人体工程学标定、装备工艺一系列的量产开发的工作。

要知道，光靠单纯优化座椅连杆，理想根本不能解决座椅对空间干涉的问题，只有同步改动整车硬件，也就是要把理想 L8 的原生五座车身白车身布局进行重新调整，通过把座舱二排整体向后移20mm才能实现舒展效果。但随之带来的问题是，电池包轮廓、后地板结构、后悬架安装位置…都要同步调整，这就等于理想要把座舱、车身、底盘、三电四大系统全部围绕这套座椅重新协同修改。如果说理想 L8 为一人造一车的概念，听起来显得有些夸张，但至少从L8 开始，理想第一次把「全屋定制」的产品理念，完整地带入到了汽车里。

3 增程的本质与下一个高点

哲学家曾说过，一切的成功都是有迹可循的。早年李想曾在公司内部提到：如果产品预算多1万元，90%员工会全部投入内饰座椅；之后他总结市场规律：同价位销量第一的车型，内饰舒适一定最强！尽管，这样的观点充斥着外界对理想的嘲讽。

于是我数了数，在座椅舒适性的革命性创新上，理想一共迭代了3次：第一次是在理想ONE上，李想通过不区别对待的设计，让舒适平权在汽车上第一次有了概念；第二次则是在初代的 L9上，李想把独立式零重力机构的概念，第一次卷到了汽车；而第三次，就是这一次的L8联排5连杆的魔毯坐垫，这一次，李想彻底推翻了只有独立座椅才能做零重力的行业固有认知！

仔细想想，你又会发现，几乎每一次理想在座椅上创新，不仅都突破了一个行业上的死穴，最重要的是每一次创新之后，理想都开启了一个竞品覆盖不到的细分人群！从第一次座椅迭代，理想做给了全家人；到第二次座椅迭代，是给商务人士长途出行专享；这一次理想盯上的是占据了中国家庭半数以上的「双栖家庭」和「三口之家」。

在技术与市场化的竞争背景下，对商业的预判是理想的最大竞争力。根据全国第七次人口普查数据显示，全国两人户加三人户的家庭占据国内家庭总数的 52.92%，其中七普二号公报的原文显示，「中国家庭小型化趋势，长期不可逆，未来五年四人户以内的家庭占比还将持续攀升；预计到2030年，国内二人户+三人户的合计占比突破65%，成为绝对主流家庭形态」。而就在去年，国家统计局披露的另外两组数据同样很有代表性：在国内 30万以上车型用户里，二人家庭的置换增购占比超32%，他们置换周期更短，升级意愿更强。而在30-40万的中高端家用SUV用户结构，二人户占比 达 31%、三人户占比 52%，两类人群合计超过 83%。

这些数据在某种程度上都能贴合，李想此前在发布会上所说：第三排实际使用率不足12%，绝大多数家庭一年到头，三排坐人的次数屈指可数的现实。但真正残酷的是，目前国内主流是二人家庭、三口一胎家庭，超过 80%以上用户日常出行不超过4人，倘若拉齐所有三排用户，那么国内六座车型的真实三排使用率甚至连 6%都达不到。

当然技术创新的最大动能最终要看产品在市场上的反馈。在当下增程市场高开低走，纯电新能源高歌猛进的现实中，我们要讨论座椅的迭代创新能给理想的增程之路带来多大商业价值，还要回到增程产品的本质来思考。过去 2 年，国内增程销量红利全部集中在六座SUV，问界、零跑、腾势、大众扎堆入局，产品竞争后的价格战杀到30万以内，增程车型的单车利润正在持续压缩。

可大家别忘了，理想是增程产品的功能定义者，而理想在增程产品的最大优势始终是，用更低的动力动力综合成本来换取更大的功能消费空间。所以李响的判断是，技术的关键永远不在于选什么路线，而在于能不能给用户带来真实价值，并把价值做到极致！从国内 3.4 亿的汽车保有量，和平均燃油车 5~8 年的置换周期，和国内高端新能源市场增程插混合计超 7 成的现实里，都意味着理想重新入局规模级市场后，增程在与纯电之间的较量上还大有可为。

而这里就有一个不可忽视的增量来源——5C超充！过去增程赛道同质化严重，20-30万低价车型全部40度以内小电池、400V慢充，导致中低端增程市场只能靠降价走量，而高端35万以上区间没有差异化壁垒，市场规模必然被竞争者不断压缩。但如今5C增程补齐长纯电续航、10分钟超充两大短板后 ，5C增程不仅不需要搭载纯电车型上百度的大电池，而且整车动力系统综合成本更低，产品在功能上的竞争力也就大幅提升，从而精准承接高端燃油车用户面向新能源汽车消费的增换购需求。

3 年前，已经在增程赛道上如日中天。3 年后，为了证明新能源汽车路线没选错，李想又带领着理想汽车深耕了3 年，但同样也被人质疑了3年。在旁观者眼里，L8 是理想打造增程赛道的一个“瑕疵”，但对从来不服输的李想来说，L8 的这次重生点燃了他对未来汽车市场竞争中更强烈的斗志。

End