在中国新能源汽车渗透率突破50%的当下，一个新品牌诞生不是什么新鲜事儿。然而在全行业收缩、合并整合、回归一个主体的大背景里，允许悦意独立发展，一汽集团的决策和眼光，就不可谓不大胆！

上周（ 5月29日），一汽集团宣布，悦意正式脱离奔腾，升格为一汽集团直属独立品牌。

同一天，首款车型悦意08开启预售。从官方公布的信息来看，悦意的独立不是临时起意。从去年9月奔腾获得85.5亿定向增资铺路，再到今年2月一汽“双擎全球战略”明确明确悦意脱离奔腾，再到如今正式宣布品牌独立，一汽为这次分拆准备了接近一年时间。

一年的时间线里，是一条完整的分拆路线：全新平台、6 款车产品、8－15万的价格定位。显然对集团来说，红旗主攻高端、金葵花锁定豪华，一汽替悦意设定的角色非常清晰：填补集团家用新能源的市场空白！

从系列到品牌，独立意味着投入。在长期依赖合资供血的一汽集团里，新能源渗透率只有 18％ 大背景下。独立运作一汽悦意到底有多大的意义？很多人看不到，更看不懂。在长安、比亚迪、吉利，已经把 15 万新能源的规模化市场近乎吃干榨净的今天，一汽悦意究竟要展现出怎样的竞争力，才能在这个最卷的细分市场里换取生存的曙光？

故事的开端，要从在新能源时代，裸奔八年的「奔腾」开始讲起。

文｜Wind

编辑｜李佳琪

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1  财务销售倒挂，倒逼悦意必须独立！

奔腾，对于中国消费者并不陌生。

2006年，奔腾承载着一汽“自主合资化”的野心入市，相继推出的B系列、X系列车型被视为对“自主品牌无好车”时代的终结。但经历了十几年的市场沉浮，奔腾未能完成品牌向上的跃迁，反而在激烈的市场竞争中不断滑落。

从 2018 年，也就是品牌第一次向上改革宣告落空。奔腾就进入到销量躺平，品牌贬值，持续亏损的「低迷时代」。进入新能源时代，一汽为快速替奔腾拉量，奔腾开始 all in3-6万微型代步小车奔腾小马，巅峰时期单品占品牌总销量6成以上。

“买菜车、老头乐”是过去 3、4年，消费者对奔腾的固有印象。去年，一汽奔腾新能源汽车全年总销量超过20万辆，新能源汽车全年总销量超过14.3%，其中奔腾小马单车突破11万辆，占比超过76.9%。持续经营廉价车，给奔腾品牌带来两个恶性循环。一个是渠道的逐利短视。对于经销商而言，奔腾小马这种低价车资金周转快、库存成本低、返利政策直接，成为其赖以生存的利润来源。

即便去年一汽举集团之力，打造全新悦意序列——悦意03、悦意07，但库存成本、回款、销售提成等现实问题，都制约了奔腾经销商对发力新能源的热情。数据显示，去年悦意03一年累计销量不到2万，而悦意07累计销量更是只有 5.6 千辆。

可即便是在这样的情况下，考虑序列为品牌供血的关系。悦意自成立，就成了为奔腾供养「历史沉没成本」的利润发动机。有分析指出，悦意作为奔腾的子序列， 在品牌独立之前悦意不仅在销售上，更在财务上被强行绑定了整个奔腾体系的亏损包袱。其中包括，老旧的燃油车质保成本，庞大的售后服务团队、滞销库存带来的财务利息，以及长期积累的企业管理和运营成本，一定程度上都分摊到去年刚刚上市的悦意新能源车型上。

以仓储成本为例，行业通行数据显示，库存车停放超过6个月的单车月均仓储成本约800至1200元，叠加经销商库存融资利率，库存周转超过180天的车型资金成本将侵蚀单车毛利的30%以上。

都知道，新能源市场竞争的关键在于迭代速度，而迭代需要巨额且持续的利润再投入。序列与品牌绑定分摊，导致悦意自身难以将利润投入到下一代技术研发和独立销售渠道的建设，只有彻底切割与奔腾的历史问题，一汽才能让悦意，在新能源时代以一个干净、健康的实体，参与竞争。

独立，从本质上看其实是一汽的一次资产剥离，把可盈利的优质资产摘出来，以扁平、高效、灵活的发展方式来更好面对新能源市场的残酷竞争。

2  独立后的悦意，如何帮一汽集团花小钱办大事？

回过头来看，既然是为了独立发展新能源，为什么一汽集团选择，是悦意放，奔腾留？

过去五年，一汽奔腾累计亏损近180亿，连年资不抵债，让奔腾长期靠集团持续输血续命。存量老旧燃油产线、淘汰发动机研发、滞销老车型全是沉没不良资产、巨额负债挂在奔腾主体。如果一汽集团把奔腾单独独立，意味着所有历史债务、亏损、银行欠款要法人自行承担，拆分奔腾无异于等于直接暴雷，相比之下，悦意独立的难度则要小得太多。

而作为央企，随意剥离意味着国有资产流失。如果没有制度作为前提保障，悦意依然无法真正意义上实现独立。

2023 年，作为试验田，一汽奔腾率先开始混改试点。彼时一汽引入悦达试水入股、完成股改，2025年，混改又继落地85.5亿元大额增资，引进悦达、农银、电信、地平线四类不同属性外部股东，此时一汽保留控股权但不绝对控股，这为后来悦意独立扫清了制度的障碍。

从两次混改累计募集的 130亿资金看。不排除，一汽从一开始就是直接瞄准完全资本化的终极目标在配置资源。一般来看，独立运作大致上，可以划分为三个层级：第一层是单纯的资产剥离。基础运营，人员薪酬，加上必要的库存备货，准确来说不超过 10 亿的资金，一汽能让一个品牌先跑起来。而第二层，则要满足标准独立运营，包括基础产线的改造，以及独立研发团队和测试验证能力的扩建。到这个层面，对应的资金需求要上升至80亿。至于第三层，则是完全按照独立品牌资本化运作，为未来独立融资和IPO做准备。在这个阶段，对应的独立需要的资金刚好 130亿上下。

对一汽集团来说，130 亿的投资数额不少。但对一个独立运作品牌来看，这 130 亿的资金准备其实不多。要知道，行业内一个全新品牌要完成从独立研发、独立生产制造到独立销售的全链路闭环，通常的资金门槛在 200 亿以上。蔚来从创立到IPO累计融资超过三百亿，小米造车首期投入就宣布了一百亿。相比之下，用130亿从头建立一个全新的新能源品牌，决定了悦意必须会省钱。

品牌独立之后，悦意首先要面临的就是渠道建设。在这方面，悦意可以有两条路径并行：一方面，继续依托奔腾现有经销商网络进行销售和交付，售后服务体系暂时共享。在这个过程中要求老奔腾经销商二选一，要么专营奔腾，要么单独开悦意店将资源全力倾斜向新能源。同时，在一二线城市的核心商圈，逐步建设悦意品牌体验中心或城市展厅，在三四线新招专属经销商，逐步向建立独立的渠道体系过渡。独立的关键点就在于研发，独立意味着，悦意的研发管线将直连一汽集团，无论决策还是迭代，响应效率都得到大幅提升。

例如，悦意可以直接平移红旗经过数十万台车市场验证的成熟架构。同时，在一些非核心的标准化零部件上，大规模集采行业成熟方案，进一步压缩边际成本。这种半开放式的平台策略，让悦意既避免了闭门造车的高投入，又保住了对核心体验的定义权。

3 「别低估一颗央企转型的心！」

从去年开始，「战略收缩」是整个行业的风向，吉利、长安、广汽相继提出合并计划。在这个过程中，一汽集团几乎押上了所有能动用的核心资源：包括整车底盘、车身、三电自研技术，优先供给悦意。全新的越影全球化架构、超光智驾平台、如意座舱，这些技术品牌在集团内部原本可以用于多个自主板块，都是以悦意为第一落地载体。

以刚开启预售的悦意08为例，作为一汽悦意的首款旗舰车型，这款车是一汽一段时间以来围绕新能源转型的记过。在这个过程中，悦意08的打法是以B+级的尺寸去打A+级的产品。在同样的价位区间里，秦L和深蓝SL03都是标准的A级车尺寸，而悦意08直接拉到了B级车的轴距和车长，轴距2900mm。

作为同级别产品中唯一全新标配8295P芯片的车型，悦意08把还搭载了华为乾崑智驾计算平台，在过去这是20万以上车型才有的配置，如今下放到15万级的产品上，这也是一汽第一次在规模新能源上解决了智能冗余的问题。再加上一汽在整车底盘调校上数十年的积累，这一代悦意08用上了五连杆后悬架，整车的行驶质感和高速稳定性在同价位产品中表现突出。为了弥补智能生态的短板，一汽加上地平线的智驾芯片、火山引擎的AI座舱能力，这些过去只出现在高端车型发布会上的供应商名字，现在都集成在了一台10到15万元的车上。

这是因为，站在一汽集团立场审视，悦意的独立本身就是填补「系统性空白」的必然产物。向上看，红旗品牌已经成功实现了价格带的上移。红旗H5、HS5虽然起售价在15-18万元区间，但其主销车型和换代后的新品，如H6、全新H5以及新能源序列，其价格重心已稳稳站上20万元；金葵花系列更是高举高打，面对顶级豪华旗帜。这就形成了一个清晰的战略空缺：在增长最快、体量最大的10-15万元主流新能源市场中，一汽始终缺乏一个真正能打的新能源国民品牌。

更深层看，悦意独立对一汽而言，也是打破原有燃油车老国企的体系弊病，甩开冗长的决策链条和僵硬的管理体制。在对全新机制的新能源试点，以及混改成果的延续和深化下，悦意将拥有更独立的人事权、财权和决策权，能够以互联网公司的速度和狼性，去参与市场竞争。

从品牌切割独立到产品全面焕新，从研发生产到公司化运作的全面重构，一汽的这一系列动作都在传递同一个信号：悦意要打的，是一场不能失败的仗。在这个过程中，如果说一汽的新能源复兴，是从悦意开始；那么悦意的价值回归，则是从08开始。

End