7月15日，吉利控股集团公布2026年上半年销量成绩：193.5万辆，创历史同期新高。在今年上半年国内乘用车零售同比大跌20.2%的背景下，其中吉利汽车不仅是少数实现正增长的自主车企，更拿下了国内零售销冠——102.1万辆，比批发量高出7.2万辆。
这个数字的含金量在于：当行业普遍靠压库撑批发、靠降价换份额时，吉利用零售反超批发的渠道健康度、17.5%的整车毛利率、以及0.7个月的新能源库存系数，跑出了一条完全不同的增长曲线。可以说，在整个中国自主车企阵营中，吉利是今年上半年唯一交出“健康增长”答卷的玩家。
有行业人士曾总结，一家具备长期价值、穿越周期的成熟企业，往往具备五大核心特质：逆周期的盈利能力、健康的内部结构置换和动态优化的能力、扎实的体系兑现能力、双市场循环能力、以及自我调节与经营定力，不被短期市场情绪裹挟。
从这个意义上，能够同时在这五个层面验证和突破的，目前来看只有吉利。这份上半年逆势跑出的经营曲线，与其说是冲击全年目标的阶段性实现，更像是一套成熟车企逆周期运营模型的完整验证。
文｜Wind
编辑｜李佳琪
图片来源｜网络
1 吉利新能源来到「高匹配」阶段！
一般来说，经济学的范畴下，当存量市场为背景时，一家企业的业务增速含金量背后的发展意义更为关键。通常，增速5%以下是健康增长，5-10%则说明企业进入到质量增长，超过10%，意味一个长效的增长区间已经被激活，围绕品牌发展与市场需求来到了一个高匹配度的阶段。
回看吉利2026年上半年的业绩基本面，在193.5万辆的规模背后，本质有3个核心亮点：
第一，新能源渗透率实现质变。上半年新能源销量110.08万辆，同比增长10%，渗透率提升至56.9%，6月单月渗透率甚至冲高到67%，相当于每卖出三辆车中就有两辆是新能源。
第二，银河品牌上半年近52万辆，6 月单月10.8 万，占到集团全部新能源销量的 47%，接近半壁江山。细分车型上，A0 级代步纯电星愿半年售出 24.94 万台，单一车型占据银河总销量近五成，牢牢抓住三四线、县域代步、网约车刚需市场；而星舰系列插混轿车、M 系列家用 MPV 承接 12-20 万改善型家庭用户，则弥补星愿低价车型带来的均价短板，形成高低搭配的家用新能源矩阵
第三、高端化突破明显，极氪全系产品均价接近35万元，上半年累计交付17.84万辆。和银河走量逻辑完全相反，极氪不追求单品海量出货，依靠高均价、高单车毛利形成利润对冲。其中极氪9X平均成交价超53万元，和 30 万级极氪 001、009、X 系列形成完整高端产品梯队。市场每卖出三台50万元以上国产豪华车型，就有一台来自极氪。
如果说新能源是吉利在今年上半年逆势上扬的突破，那么围绕燃油车的底盘作用则同样不可忽视。以星瑞为代表的产品车系，在燃油车式微的大环境里，仍然保持着月销过万的猛烈势头，帮助吉利稳稳坐在“中国品牌燃油车销量第一”的宝座。
2026 年上半年，“吉利中国星”系列燃油车销量达58.1 万辆，占据总燃油效率的80%。其中，星瑞、星越 L 两款主力车型稳定月销 3 万台级别，是集团持续稳定的经营性现金流来源；叠加今年以来吉利在油混技术的发力，i-HEV 智擎混动版成为核心增量。
同时，围绕着更高端、高质量的核心思维，中国星一方面满足国内家用车消费者对于优质体验的渴望，另一方面还推动吉利在汽车尤其燃油车市场的步调从“自主竞争”转为“合资竞争”。
不久前同步上市的星瑞 i-HEV 智擎混动与星越 L i-HEV 智擎混动，便是吉利在燃油车市场持续精耕细作、高举低打的具体表达，在保持原有价格体系的基础上，围绕着外观、品质、智能和安全，将产品价值进行跨阶层式的提升，通过持续提升燃油车竞争力，在存量市场寻找增量攻势。
2 行业逆周期下的「质量经营教科书」！
规模增长固然重要，但判断一家企业是否成熟，核心还在于其增长的质量。
2026 年上半年的国内乘用车市场并不好过。中汽协数据显示，上半年国内整车内需仅 992.1 万辆，同比大跌 21.1%；乘联会狭义乘用车终端零售 870.1 万辆，同比下滑 20.2%，内需跌幅创下近四年峰值。
一边是国内需求持续收缩，另一边整车产能持续释放，叠加6月底国六A燃油车集中清库窗口期，贯穿半年的全域价格战彻底爆发。终端主流家用车型普遍优惠3万元上下，燃油门店单车万元亏损成为常态。结果是，1-5 月汽车制造业平均销售利润率仅 3.4%，显著低于全国规模以上工业企业 4.9% 的均值。
相比之下，今年一季度，吉利汽车单车净利润达到6429元，同比提升高达30%，整车毛利率攀升至17.5%，大幅高于行业平均水平3.4个百分点。对比同期国内乘用车零售同比大跌20.2%、行业平均利润率仅3.4%的现实，这组数据足以说明，吉利已经跳出了“卖一辆亏一辆”的行业怪圈，率先进入了一个良性的盈利循环。
一个更值得关注的数据还在于批发与零售的差额。从批发口径看，吉利汽车上半年为142.3万辆，其国内批发占到94.9万辆，但从乘联会零售口径看，吉利国内零售为102.1万辆，相比批发销量略高7.8万。
要知道，通常在半年度冲量节点，主机厂普遍会向4S店压库，导致批发量超过零售量，这也是行业心照不宣的操作。如比亚迪上半年批发量为180.8万辆，其中国内101.9万、海外78.9万，看似领先吉利38.5万辆，但核心来自海外销量拉动，并且其国内零售仅为99万辆，低于批发量。
这种「批零倒挂」说明，吉利不仅没有向渠道端施加压力，反而在帮助经销商消化既有库存。库存系数进一步印证渠道健康度：2026 年 5 月自主品牌整体平均库存系数 1.38 个月，行业普遍存在库存积压风险；吉利燃油车单独库存系数仅 1.25 个月，新能源板块实测库存系数低至 0.7-0.9 个月，远低于行业安全红线。
这套经营逻辑，本质是吉利主动放弃短期规模增速，用体系效率而非价格战来赢得市场，用渠道健康而非压库来消化产能。这种经营定力，正是成熟车企区别于短期流量玩家的核心特质。
3 结构性替换推动吉利再一次「规模领先」！
这意味着，吉利不仅是规模的量变，更完成了从拼价格到拼价值的质变，尤其站在吉利创业40年的节点，“一个吉利”的战略整合成效和韧性开始真正显现。
事实上，从吉利的发展轨迹来看，每一次整合、聚焦都成为吉利在规模释放的前兆。从1.0时代，豪情、美日、优利欧等多款低价车型，并凭借“老百姓买得起的车”快速占领市场份额；2.0时代， 以帝豪系列为代表的车型凭借品质和安全性，实现规模的持续提升；3.0时期，则是博瑞、博越等多款产品，聚焦高品质，实现了轿车和SUV细分市场全面开花……
而这一次，围绕品牌、集团发展的势头，不难发现吉利的整个内部替换结构非常清楚：
一是新能源对燃油的替换；二是海外市场从补充项到增长极的替换，这也是上半年吉利最被外界低估的变化；三是商业模式的替换，从原来的国内卷价格到双市场下价值循环的升级，用海外市场的溢价能力反哺国内研发，再用国内的规模效应支撑海外扩张，形成一个正向循环。
2026年上半年，吉利海外出口销量达到47.4万辆，同比增长高达158%，半年出口量已经超过2025年全年总和；6 月单月首次突破 10.29 万台，连续 6 个月同环比双增长。其中新能源占海外总销量61%，是国内头部车企里海外新能源占比唯一突破 60%的品牌。
以领克为例，上半年领克在欧洲市场的销量突破4.2万辆，其中插混车型占比超过70%，单车均价折合人民币约32万元，比国内同款车型溢价超过40%。这种“国内走量、海外溢价”的模式，让海外市场不仅仅是消化国内产能，而是一个真正意义上的利润中心。
结果是，一季度17.5%的整车毛利率，一部分来自国内产品结构的优化，另一部分则来自海外市场的溢价贡献。据行业测算，吉利海外业务的单车毛利约为国内业务的2.3倍，这为集团在应对国内价格战时提供了宝贵的利润缓冲垫。
站在吉利创业40年的节点往回看，这套完整跑通的成熟经营范式，不只是企业自身阶段性经营成果，更为整个中国自主汽车产业，提供了一份可长期参照、可复制落地的高质量发展样本。这种经营质量，或许比193.5万辆的数字本身更能说明问题。
End