2026零跑科技日当天，零跑一口气发布了“一套架构＋三大核心技术＋多项储备”，可以说是干货满满。发布会后，零跑创始人、董事长、CEO朱江明携整车产品线负责人曹力、电子产品线负责人周洪涛、电池产品线负责人宋忆宁、电驱产品线负责人巫存直面媒体。一个多小时的群访，几乎所有问题最终都落在同一个词上：自研。

“零跑很愿意干技术，很有闯劲。”群访现场刚开场，主持人转述了一句网友评论，她说“技术是我们零跑的底气，我们现在9500名的工程师也是我们的底气。”这几乎是整场群访最好的注脚。

“端到端拉通”：研发的底盘是组织力

面对“研发体系如何管理”的提问，朱江明的答案只有四个字：端到端拉通。

“每一个人就是一块，很清晰，边界也很清楚。”比如曹力负责整车，就从产品规划、立项、开发到交付全流程负责；座舱与电气架构，则从设计、迭代、制造到交付，一直拉到整车工厂的线边位置。

朱江明补充说，这种稳定还来自人的稳定。在座四位产品线负责人都是2015年加入零跑，“我们的团队是非常稳定的，都是始终没有变”，零跑总共1万员工，其中研发8500人，销售、人力、财务、公共合计仅1500人。公司成立时50人的团队里，有41名工程师，至今仍有21人留在零跑。

世界模型智驾：不砸钱堆人，年底城区100公里无接管

LWM世界模型智驾被认为是本次发布最大的惊喜之一，但零跑对“怎么做智驾”给出了反直觉的回答。

“我并不太认可智驾需要去砸钱堆人才能做的这个说法。”周洪涛直言，行业里此前投入几千人的友商，如今都在大幅度的缩减，很多时候这个事情并不是砸钱砸人就能做得出来的。

朱江明则把目标说得更直接：“我们目标就是说零跑要在年底实现100公里在城区无接管的成绩。”在他看来，中国车企的智驾正越来越接近一周不要接管，甚至半个月不要接管，最终逐步逼近L4。

更让现场媒体意外的是老用户权益。约一万多台搭载Orin X平台的老车（最早包括24款C16、C10、C11），将免费升级到最新的世界模型智驾。由于零跑当前主力平台是高通8650，这意味着“相当于我们要重新开发一遍，这确实是一个巨大的投入”。

但朱江明态度坚决：“用户才是我们的衣食父母……前期那些用户他其实已经很吃亏了，买了零跑的这个产品，而且买完了以后还不好用的话，那我们也要为用户的角度去想。”他说，“我们宁可就是要花再多的精力，也要把我们这一万多的用户，要把它重新升级到我们最新的这个世界模型智驾的这个版本上去。”

高低压融合CTC：一次创新，解决所有冗余和成本问题

电池产品线负责人宋忆宁带来两个关键信息。

一是自研电芯产线已投产：磷酸铁锂体系、卷绕工艺，产能满足50万到60万台车；因为做的是标准化电芯，且深度参与研发定制，“不会限于某一款车型，会全面搭载”，相比外采有约10%的降本。

降本的另一半来自标准化。宋忆宁算了一笔行业账：电芯厂客户需求繁杂，“哪怕是做到头部的电芯厂，每一条线平均每年要切5到7次线”，能力最强的切一次线也耽误20天产能，五次下来两三个月就没了。而零跑标准化以后，可以保证365天不停线，这样效率最低，成本也能做到最低，质量也能做到最好。

二是高低压融合CTC电池。零跑取消了独立的12伏铅酸电池，把它集成进大电池包。面对媒体关于碰撞安全的担忧，宋忆宁强调安全冗余没有变：“还是高压和低压两路独立供电……门把手这些工作原理还是一模一样。”

为什么做这件事？痛点很现实：铅酸电池一两年就亏电，智能汽车耗电大，换成锂电池装在前舱，暴晒环境伤寿命，碰撞后还容易引发整车不安全。于是零跑把低压供电直接交给动力电芯。“待机时间长、不亏电、省掉用户成本、放在底盘中间更安全，可以实现跟动力电池同等的寿命”。

MMi多模混动：把混动的"无力"变成"给力”

为什么在增程已经做得很好的时候，还要发布多模混动？巫存的回答是：为全球客户准备。

“国外的新能源充电设施相对中国落后很多，我们认为国外的混动市场还有5年到10年甚至更长的时间。”更重要的是需求差异，国外用户对中高速加速要求高，同级车80码到120码的加速能力一般都是8秒，“我们可以做到4.5秒”，欧洲用户尤其喜欢。

自2022年首款增程车型量产至今，零跑已累计推出7款增程车型。零跑发布 MM-i多模混动电驱，标志着零跑正式进入插混赛道，至此完成 "纯电＋增程＋插混" 全动力布局。

“汽车界的iPhone”：第二品牌是移动空间的新物种

关于第二品牌的底层逻辑，朱江明认为，随着能源替代完成、智驾越来越好用，车的形态一定会被重构，零跑希望第二品牌像iPhone代替功能手机一样，"做革命性的变化"。

曹力则把新物种描述得更具体：将来的车“不光是一个交通工具，它可能更多的是一个家，或者说移动的住所也好，办公场景也好”，可以取代酒店、露营、临时休息、咖啡厅、餐厅的部分功能，“基于车自动驾驶到来之后，它作为一个可以移动的生活拓展空间”。第二品牌预计明年第四季度亮相并开始交付。

自研的溢出：外供、出海与竞争

自研的成果正在向外溢出。朱江明介绍，零跑与一汽、Stellantis是非常紧密的合作，模式是平台级合作：一种是在零跑工厂生产已量产的合作零部件，另一种是在合作伙伴自己的工厂生产，但由零跑提供自主研发制造的核心零部件，“从电池包、电驱动、我们的所有的控制器、车灯等等，就是打包式的”。

他算了一笔账：成套电动车套件相比合作伙伴选很多供应商，至少要有1000块钱、2000块的成本的优势，而且匹配磨合时间短、风险更小。自研零部件投放市场的前提也很苛刻：“我们的PPM、我们的3mis一定是要优于我们的供应商，我们才会投放市场。”

出海同样强调协同。朱江明认为汽车出海"必须走本地化这条路"，更有效的协同是"利用他们已有的一些资源，比如说工厂多余的产能"；在泰国等东南亚市场，已有不少中国车企建厂，"希望零跑不要再去建工厂，能够跟他们协同，能够用他们的工厂，那是最好的。减少重复投资"。海外产品的发布节奏会比国内慢大概两个季度。

最后，有媒体问了一个很直接的问题：为什么零跑选择一条 “投入更多、同时更吃力、解释成本更高”的路？

朱江明认为，这个答案藏在零跑的十年里。从公司成立第一天起，零跑就定下了 "全域自研、深度自制" 的模式，这是一条与“整合采购”完全相反的路，这条更难、更慢、更不讨巧，却也因此更难被复制。我们也看到了成效，在行业下行20%的年份，零跑依然能保持70%量级的增长。

回头看，2026零跑技术日的每一组数字也都在回答这个问题。零跑已经把这条别人看来最难的路走成了自己的“护城河”。

（完）