当一家合资企业逐渐开始在智能新能源的赛道上找到独属于自己的发展节奏后，留给对手的竞争缝隙大概真不多了。
文｜锅斯傅
编辑｜李佳琪
图片来源｜网络
上周，看完一汽-大众ID. AURA T6的预售发布会，给我最大的感触就是，当一家合资企业逐渐开始在智能新能源的赛道上找到独属于自己的发展节奏后，留给对手的竞争缝隙大概真不多了。
大家可以设想一下，如果在T6 身上，一汽-大众还是按照合资企业过去成本定价的逻辑，这样一台车的价格至少也会在17、8万起步。那样一来，别说预售即便是在预售会上发布上市价，这台T6在市场上可能也很难激起太大浪花。相比之下，围绕这样一台车上的800V平台、CEA电子架构、智能座舱，整车品质工艺和标准制造流程...甚至一汽-大众围绕这台车此前所有营造的价值点，以及研发过程中付出的努力，可能都会被极大程度的掩盖。
道理其实很简单，国产车过去几年，在17、8万的这个价格带上，靠彩电+冰箱+大沙发以及搭配高阶智驾的方案，基本把一台家用智能SUV的产品标准基本拉满了。以至于新能源市场，到底还需不需要一款类似，或者准确来说是神似的产品？回头看已经不止是考验一汽-大众的问题，恐怕是摆在所有想在家用SUV市场讨饭吃的企业面前必须翻越的一座大山。而眼下市场的竞争序列又变得异常清晰——企业要么就走极致的性价比，代价是设计中庸、材料普通，唯一核心卖点就是价格；要么就走价值越级的路线，靠着对一、两个卖点极致化，让用户觉得「自己好像是把钱花在刀刃上」。但两者的本质，这两点考验车企的都是在有限的成本里，做最精准的取舍。
但这一次，在ID.Aura T6 身上，一汽-大众给出一个完全不同的解题方案——用成本定价的逻辑打造产品，用市场逻辑定价把价值无限放大！于是，当预售价13.59万起打在屏幕上的时候，舆论自动就开始匹配问题自圆其说： T6 的尺寸越级打击；配置合资之最。种种疑问，不眠不休，为什么一汽-大众油电倒挂，油车18万，电车13万？4米8的纯电SUV 为什么可以打进13万价位？合资纯电为什么可以比Model Y还长出14mm…
简单来说，ID.Aura T6 就是用大众集团的规模化优势加上极致的本土化模式，专门来针对中国市场新能源家用 SUV 市场「合资不智能、智能没好货」这两大消费痛点来打造的。大家不妨也可以拿它去去比一比，同样定位中型SUV的一汽大众探岳L，4695mm长的燃油中型SUV，指导价20.79万起，即使现在终端优惠完也要15万往上，而T6 的车长4811mm，轴距2836mm，预售才13.59 万，本着上市低于预售的原则看，这在油车时代相当于花用宝骏的价格买宝马。如果单看某一个参数，T6 的产品力可能不是最强，但如果把空间、智舱智驾和底盘整合在一起，目前市面上还真就找不到第二个和它一样卷的产品。但对消费者来说，这才是真正的产品力，才叫真正意义上的用户体感。因为对用户而言，只有T6让大家看到，终于有一家厂商有能力把嘴里的成本优势、战略布局，落到具体一台车上，实实在在变成看得见、摸得着的体验。
可能会有人说难道产品力、用户体感的本质就是降价吗？
当然不是！同样是低价，一个是把烂车造便宜，一个是把好车卖便宜；造和卖之间，一字之差，天壤之别！要知道，价格战的本质是成本扛不住，靠砍配置压价格，在看不见的地方能省就省；而市场竞争的逻辑，一定是车企弄明白了消费者在这个价位要什么，再倒回来组织成本，把需求全部做进去。我们不妨反过来看，当合资新能源渗透率降低到13.7%，自主飙升到 83.8%，一个很简单的变化关系就是，过去合资降价是在守份额，而一汽-大众接下来是要靠T6 这台车，替整个合资是抢市场。
讲到这儿，我不知道大家有没有考虑过这样一个问题：为什么一汽-大众能在T6这样一款产品上找到自己在智能新能源时代的舒适区？
我说答案其实很简单。
第一，T6是在大众发展史上最精髓的细分产品。我们要知道，大众最精髓产品不在旗舰大车，也不在入门小车，相反就在家用经济型产品上。很多人不了解，大家熟悉的A00、A0、A、B、C、D级，最早其实源于大众内部对研发平台的命名。像高尔夫的“A1”平台、帕萨特的“B1”平台。后来随着大众进入中国市场，把这套A、B、C、D的分法也传了进来，逐渐才成了国内衡量车辆“大小和档次”的通用语言。我们都知道，大众这个品牌诞生的使命就是“让普通人开上可靠的车”，油车时代的高尔夫、速腾、探岳、迈腾之所以经久不衰 ，本质就是大众围绕A、B 级产品最核心的造车理念，新能源时代亦如此。
第二，一汽-大众比任何一家企业更懂消费者对性价比的渴望。从汽车开始走进千家万户开始算，一汽-大众在中国累计用户超过2000万，迈腾一款车就卖了20年，速腾、宝来、探岳…大家算一算，这些产品哪个不是这个市场里的大户？新能源时代，之所以上半身越卷越花，大屏、语音、冰箱彩电；可下半身普遍将就，扭力梁、鼓刹、松散的底盘。本质不是车企不想给，是电车的成本结构中电池吃掉大头，剩下预算很多车企只够保一头，给了企业更亏钱。所以一汽大众 T 六这一次本质上就是切中了消费者对新能源家用车又好又便宜的消费需求！谁敢说中国消费者在新能源的消费上，只要汽车的上半身，不要下半身？一汽-大众就打算在低质低价的新能源消费市场，替消费者的实际用车体验不将就而来的。
第三，只有大众把模块化造车平台和电子电器架构的价值发挥到极致。今天人人都在说新能源时代模块化的价值在减弱，电子电器的价值在提升，可大家想一想，为什么一汽-大众偏偏有能力能解决成本和需求之间的这个矛盾，而其他车企做不到？别忘了，大众的CEA电子电器架构已经从过去 30 多个纯电单元，切换成一个“中央计算+区域控制”集成大脑，一台车砍掉近30%的控制单元，线束缩短50%；最重要的是这台 T6是基于大众原生纯电平台升级的全新平台打造的。意味着，一汽-大众围绕电子电器架构、平台都已经把成本规模做到极致。说到底，一汽-大众是围绕成本在架构和平台上，做到双向补齐，才有能力让国内造车基础体验的信任危机，这次有机会土崩瓦解。
所以我说，T6不只是给出了一个13.59万起的价格。它是用46级别摊了30年的成本体系，装下了4米8的尺寸；用油车时代攒下的品质方法论，托住德系底盘和调校的底线；再用一套本土研发的电子电气架构，把智能化最后的短板补成了长板。造车不将就，真正把合资新能源从低质低价泥潭里拽出来的第一款讲究的产品，很可能就是从T6开始，一汽-大众大众在智能新能源产品所有功力，就要被彻底激活了。End
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