《对话》的观众聚集着今天中国顶尖的企业决策者、创业者和行业观察者。这个高端又特殊的群体，从不满足于浮躁的社会或表象，他们似乎更关心一个事物的方法论、决策过程、底层逻辑或是操盘思路。曾有人形容，中国至今没有真正意义上的超豪华品牌，毕竟现代品牌真正在国内起步才三、四十年，没谁到过定义顶级的阶段。
直到2026年初，53岁的冯擎峰坐在央视的聚光灯前“中国力量如何再造一个全球超豪华品牌”的全流程得到完整拆解。而这距离他，2018年接手全球三大跑车品牌——莲花，过去了整整八年。
过去的八年，莲花更多是以产品发布、赛道刷圈的形式出现在公众视野中。冯擎峰本人，也相对保持着“沉默”。而这种刻意，在一个人人争当网红、CEO亲自下场代言带货的时代，成了一种稀缺。
有人说，央视的镜头不会无缘无故地对准谁，通常一个企业家登上国家级媒体的专访席位，往往意味着两个信号：要么是他带领的企业已经或将要代表新方向，要么他的观点代表一种行业纠偏。在冯擎峰的身上，工程师和管理者的边界得到体现，也让这次对话，信号极浓。
如今，在纳入吉利体系内八年发展后，莲花从传统燃油小众品牌完成向全球智能电动超豪华品牌跨越；冯擎峰所代表的尊重规律、敬畏制造、坚守底线的务实主义，也在如今行业集体陷入低质内卷、无序发展的当下难能可贵。
文｜Wind
编辑｜李佳琪
图片来源｜网络
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爱车者，眼里揉不得沙子
过去这几年，每次面对公开舆论，冯擎峰都给人很强的“侵略性”。因为他清楚今天市场上，谁在做汽车的对标者。
和汽车打了半辈子交道，一台车好不好只要他上手开过，就知道问题在哪，他清楚好产品速成不了，是要靠磨出来的。以至于每台新车开发后，他都会下跑道实验几圈，底盘、转向、极限工况是要靠一点点抠出来的。生活里他爱跑步，爱骑车，喜欢铁人三项…他认为，运动练的是一个人的耐力和定力。和造车一样，知道自己什么能做、什么绝不能做。
今天的车企高管普遍给人留下三种印象。一种是生态型，他们热衷于讲概念、讲颠覆，试图“重新定义汽车”，不讲成本、不讲验证、不讲车规；一种跟风型，别人堆马力我也堆，别人搞我也搞，别人降价我也降。还有一种是务实型，懂工程、懂商业、更懂品牌底线，知道能做什么，不能做什么。
冯擎峰是第三类里极少还在坚持的人。
和陈伟鸿30多分钟的访谈中，冯擎峰大半的时间在聊技术、科普原理。从“宁减一公斤，不增十马力”的轻量化技术，到花一个亿做刹车，从凭借“金屁股”的经验调校底盘，到DPM动态性能管理系统的AI算法，冯擎峰涛涛不绝的始终是技术引发的思考。这不仅是因为“老冯”是一位技术出身的人才，更是因为在这个概念满天飞的时代，技术始终是最诚实、也最务实的锚点。
了解冯擎峰的人都知道，技术出身的人从不讲诳语。去年行业峰会上，冯擎峰却就针对“车规”标准开炮，讨论车规本身就是一种历史的倒退！尤其批评了一部分品牌推崇产品快速迭代带来的弊端。当时有人说，冯擎峰的不忿暴露了他内心不安，也暴露他希望向外界证明好车的标准该是怎样。
一些汽车为了追求更低的成本和开发周期，常常会选择「消费级」而非「车规级」芯片用于汽车。比如某自主品牌就曾在最新产品上摒弃了行业主流的高通车规系列芯片，而是将旗舰8 Gen3消费级芯片上车。尽管后者在性能参数方面却具备一定优势，带来更流畅的操作体验和运算能力，但消费级芯片应用于汽车领域一个致命缺陷是安全稳定性的不足，尤其面对高温、高寒、高湿度等恶劣场景工况，可靠性毫无保证。
相比之下，车规级芯片经过了严格的测试和验证，包括极端温度环境的抗性、15年为单位的设计寿命（消费级芯片通常只有3年）以及比消费级芯片严格百倍的车规级AEC-Q100认证的缺陷率要求，从而能够在各种复杂的环境下保持稳定的工作状态，确保车辆的安全运行。这种坚守，本质上是超豪华品牌对底线的尊重。
就像这次采访中最令人印象深刻的，冯擎峰反复在强调的对于“中国制造”的自信。当被问及是否要提及“武汉制造”的标签时，他斩钉截铁地表示一定要讲！「第一，这是事实，不可改变；第二，我们要有充分自信。」
数据印证了冯擎峰自信：在2017年吉利收购莲花之前，其全球年销量仅1500台；现在，仅英国市场就可以做到一年2000多台，超过了当年的全球总量。在中国工厂和这套品牌理念的赋能下，莲花的品质、效率和交付能力都发生了质变。冯擎峰甚至发出邀请：欢迎更多超豪华品牌来中国制造。
在人人喊“颠覆”的时代，冯擎峰始至终在压着性子要求自己，造车要好一点，快一点，做企业要慢一点、稳一点。这是为什么央视对谈中，莲花会被放进品牌高端化产品全球化的语境里。从技术正向研发到产品设计，从品牌打造到全球化进程，莲花的技术定力与体系能力，在中国汽车由大向强的发展过程中，应该引起更多的关注和思考。把基于技术、基于产品、基于物理规律的原生理念，站在官方平台上，重申给消费者听！懂的人都懂，冯擎峰，是能说得清楚、也做得出来的人。
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每个造车人，先当好技术的清醒者
冯擎峰的清醒与坚定，不是天生的，而是经历打磨出来的。对行业的批判、对技术的敬畏，在他二十余年的职业轨迹里都能找到源头。2008年。那时的自主品牌还在为生存而战，合资品牌垄断着轿车市场。冯擎峰彼时在吉利主导了帝豪EC7的开发。了解自主品牌发展历程的人清楚，这款车对于吉利乃至中国汽车工业的意义，不仅仅是后来的300万辆销量，而是代表着自主品牌向上的一整套正向研发、品质为先的理念。
在帝豪EC7的研发过程中，作为当时帝豪总经理的冯擎峰拍板了3个关键决策：1、坚持原创设计，联合韩国 DP ECO 设计团队做全新原创造型；2、自主研发国内首款自主 CVVT 逆向发动机，并重新标定 ECU、匹配变速箱；3、安全标准不省验证、不压缩周期，全部按欧洲标准做。
这些动作让吉利在那个年代，当很多自主品牌还在奉行“短平快”的抄袭或逆向研发的时候，让帝豪EC7成为为数不多经过原创设计、产品力均衡、价格合理的自主品牌轿车。甚至带来了后来，很多人的共识「帝豪之于吉利，正如哈弗H6之于长城」。
2013年，冯擎峰出任吉利汽车研究院院长，全面执掌吉利的研发大权。在这个位置上，他看得更高、也更远，不仅是发动机的参数，更是整个研发链条的协同。于是同年，冯擎峰开始了对于吉利研发模式进行调整，将传统的矩阵研发体系转变为参考沃尔沃VPDS研发流程设计的大型项目团队NPDS研发模型。不再让研究院作为一个整体去承接所有任务，而是根据当时吉利最重要的战略车型，同时成立了多个平行的大型项目组。
这些项目组就像一个个“一线作战单元”，拥有明确的目标和极高的自主权。例如，负责后来爆款车型博越的NL项目组、负责高端品牌领克的CMA项目组等。这种将研发与市场紧密结合、让听得见炮声的人做决策的做法，不仅在当时加快了吉利技术转化落地的速度，也奠定了今天吉利能够迅速响应市场变化、推出符合市场期待的产品的能力。
在这个过程中引入的沃尔沃研发体系和标准，则让吉利的全新一代产品在安全性、操控性、可靠性上实现了质的飞跃。不仅彻底扭转了消费者对过去吉利“低价低质”的刻板印象，更让吉利成功突破了品牌向上的天花板。比如领克01作为CMA项目组的核心成果，就完全沿用沃尔沃VPDS的全链路验证标准，不仅按照C-NCAP五星标准开发，更直接对标沃尔沃的Euro NCAP五星要求，这在当时15-20万级自主品牌SUV中极为罕见。
这些完整的开发周期以及经历教会了冯擎峰，造一台车不是搭积木，不仅仅是在配置表上做加法，而是必须在研发、制造、供应链的每一个环节对最终的结果负责。这种从基层到顶层、甚至从销售到研发的全链条视角，让冯擎峰对所谓的「捷径」具有天然的免疫力。
这也是为什么，当冯擎峰看到市场上那些违背造车常识的“短期主义”操作时，能够清晰判断出“不可行”。在他眼里，和汽车打了半辈子交道，不造出个极致产品，冯擎峰对不起自己热爱的行业。因为对于一个真正造车者来说，他更清楚的一个百年品牌的纯粹信仰是什么。
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何为莲花的「纯粹信仰」？
莲花CEO是冯擎峰第三次自我迭代，第一次是吉利一个完整的产品研发；第二次是一套完整的技术研发。过去5年，安聪慧操盘的极氪两款车型，得到两个冠军。纽北最速合法上路的纯电超跑，浙赛最速量产SUV。年内即将发布的For Me，冯擎峰希望莲花也能完成第三次迭代。
也是为什么莲花推出的超混车型依然把“操控”放在第一位。以全新“For Me”为例，搭载“路遥黄金双900”超混架构，核心目标不是堆续航、堆加速，而是解决大马力带来的操控难题。同时还创新引入人工智能技术，打造“莲花动态性能管理系统”，目的就是让科技服务于驾驶，而不是替代驾驶。
有人说，冯擎峰代表今天汽车行业中经营理念和类型的稀缺精神，莲花有的是这个时代最稀缺的载体——一种近乎固执的纯粹。而这份纯粹源自创始人柯林·查普曼的理念，“我们所做的一切，只为回归纯粹的驾驶乐趣”。
为了实现极致的驾驶乐趣，莲花发展出一套独特的造车方法论，它是世界首个风洞实验的使用者，是尾翼的发明者，是孔隙式车身的首创者，是主动空气动力学的开创者，所有一切都是为了确保车辆对驾驶者的每一个指令都能带来精准、直接的车身响应。
而同样纯粹还有莲花的整个制造体系。在燃油时代，超跑制造有一条不成文的共识：手工就是高级。英国海瑟尔工厂每天仅制造4到6辆车的传统，被无数车迷奉为圭臬。手工敲打的铝板、匠人缝制的内饰、老师傅凭手感拧紧的螺丝，这些充满人文温度的细节，构成了传统超跑溢价的核心逻辑。
新汽车时代，如何延续这样的纯粹？莲花的答案是把手工的“灵魂”用数字化的方式诠释。依托武汉莲花汽车全球智能工厂，作为全球首个全流程应用“数字孪生”技术的制造基地，为莲花带来了效率与精度的质变。比如通过虚拟空间的全真模拟与预演，工程师能提前解决绝大多数工艺与流程问题，实现“一次做对”。
比如在冲压车间，全球最先进的五序全伺服全自动冲压设备以每分钟18冲次的速度运行，这不仅是全球最快，更关键的是它能实现目前行业最深Y向550毫米的拉伸侧围深度一次成型。换句话说，莲花的车身不是靠拼接凑出来的，而是从一整块铝板上长出来的，带来是任何拼接工艺都无法比拟的车身刚度优势。
甚至，莲花还在工厂里建了一条赛道，这条全长3公里的测试跑道，拥有16个弯道，最高测试时速可达260km/h，是国内首个融合F1设计元素的多功能测试跑道。每一台下线的莲花，除了常规路测，都必须通过这条赛道的严苛检验。这意味着，一辆莲花在交付到用户手中之前，已经经历过极限过弯时的侧向G值测试，已经体验过260km/h时速下的空气动力学表现，已经在连续组合弯中验证过底盘的稳定性。
这种品牌精神的沉淀和坚守，注定经营它的人必须有一颗敬畏时间的心，也决定它所吸引的同样是追求纯粹的人。或许在这个人人都在谈颠覆、谈迭代的时代，中国汽车工业需要的是就是这份冯式清醒和莲花式的纯粹。
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