零整同台，是今年北京车展呈现出的最大特色。过去，即便以产业深度著称的慕尼黑车展，零部件企业也多被单独圈定在独立的零部件展馆，与整车展区泾渭分明；但从这一次北京车展开始，供应链公司真正和整车厂站到了同一片舞台，同一展馆中整车厂夹杂着几家供应链企业成为常态。

正如东软智行CEO盖龙佳所说：“当前汽车产业生态边界持续模糊，车企全栈自研节奏不断加快，头部科技企业纷纷打造封闭生态，行业合作格局与竞争模式迎来深刻变革。”

在这场变革中，东软集团的动作最具标本意义。4月25日，东软集团在车展期间举办智能汽车互联新品战略发布会，集中释放了三项动作：迭代OneCoreGo®全球车载智能出行解决方案至7.0版本、推出NAGIC.AI座舱软件平台的“分布式+集中式”双轨架构、完成子公司东软智行的战略升级——定位调整为“全球领先的智能汽车上车身电子全域解决方案提供商”。

而在所有被密集讨论的概念里，「全域智能」无疑又是最核心的关键词。从智能座舱的全时免唤醒、主动决策，到L3的整车级安全冗余，再到线控底盘的跨域协同精准执行，跨域技术不再各自为战，而是被整合成一套可量产的完整方案……

文｜Wind

编辑｜李佳琪

图片来源｜网络

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用全域智能承接架构迭代的「万亿生意」！

随着AI技术从汽车的附加功能升级为驱动产业变革的核心力量，全域智能迎来爆发元年已经不是争议。今年以来，吉利、大众、奇瑞……可以看到越来越多主流车企开始加速向跨平台、跨车型的软件平台靠拢，不再局限于单一功能优化，而是通过软件定义汽车理念，构建覆盖整车架构、智能驾驶、智能座舱及生产服务的全域智能体系。

这一趋势在2026年的集中爆发，不是巧合，而是成本逻辑和产品周期迭代共同作用的结果。

2026年，以舱驾一体为代表的高集成度中央计算方案进入规模化放量，多家头部Tier 1展出基于高通8775和英伟达Thor的量产级域控方案。其中，地平线推出的Starry 6芯片通过功能整合，旨在将单车生产成本降低最高4000元，计划今年第三季度量产；英飞凌与Flex在CES 2026联合推出的区域控制器开发套件，则进一步通过模块化设计降低了物料成本并缩短了开发周期。

与此同时，车企的架构迭代也正在2026年集中落地。 要知道，主流车企的新一代电子电气架构产品大多以2025-2026年为量产SOP节点，比如英伟达DRIVE Thor预计覆盖的多款高端车型集中于今年交付，吉利全域AI 2.0架构下的全新车型已陆续推向市场。

在多方合力下域集中式电子电气架构的规模化落地正在催生百亿级增量空间。中商产业研究院数据显示，2026年中国域控制器市场规模预计将达到1,689亿元，全球域控制器市场估值达86.8亿美元。这种成本效率优势，叠加头部OEM的规模化拉动和域控市场的爆发式增长，正是全域智能方案从技术概念加速走向产业刚需的核心驱动力。

可问题在于在当下的时间节点下，车企能买到的全域智能方案本质上只有两种。

一种是以博世、大陆为代表的传统Tier1方案，优势在于稳定性和工程可靠性。比如博世在ADAS、底盘控制、动力系统等高安全等级领域拥有数十年的功能安全积累和百万公里路测数据，其车辆动态控制系统仍保持60%以上市场份额。但传统Tier 1的基因决定了其创新能力不足，博世2023年已经剥离了智能座舱等部分非核心业务，整体创新节奏依然慢于中国市场整体水平，并且其局限也难以在软件层面形成跨域拉通的能力。

一种则是以华为为代表的全栈方案。优势体验良好，包括雷达、芯片、工具链、算法在内的完整解决方案，智驾能力被业内公认为断代领先，但成本高昂的劣势同样明显。更重要的是封闭性问题，高阶方案缺乏对车企自主可控空间的让渡，虽然华为已在探索进一步开放的新合作模式，但整体而言，高性能与高成本强绑定、封闭生态与车企控制权持续博弈的结构性矛盾，并未根本化解。

相比之下，既能提供端到端的技术能力，又不锁定车企的自主可控空间的全域智能方案始终是一个「市场空白」。东软在做的，正是以开放生态的全域全栈能力，补上第三种选择。

这是因为，作为长期给Tier1提供嵌入式软件和应用方案的二级供应商，东软过去并不直接站在车企面前。但当全域智能要求打通智舱、智驾、底盘的全域协同，当车企开始向下倒逼供应链、压缩中间环节成本，具备从底层基础软件到上层应用全链条能力的东软，恰恰具备了向全域方案整合者跃升的底牌。

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东软智行，进入生态「合围」之年！

就像这次北京车展，东软拿出了过去十年中产品布局最为密集、战略动作最为集中的产品矩阵。此次车展东软的三箭齐发，放在单次发布会上看是新品密集亮相；但如果拉长到过去两年的战略布局来看，它呈现出的是一张逻辑清晰的「生态合围」路线图，目的就是用系统级能力承接车企全域智能的落地需求。

这条路径的起点，是全球车载软件能力的持续沉淀。 以OneCoreGo全球车载智能出行解决方案为例，从早期的导航引擎逐步演进为覆盖全球导航、AR融合显示、车载支付、云合规与车联网安全的软件底座，过去两年间东软已完成在全球130多个国家和地区的规模化验证，服务吉利、比亚迪、长城等出海车企。

如今7.0版本引入的One Mate AI出行伙伴，本质上是一个跨Agent协同中枢，将此前各自独立的子模块首次拉通为“感知-决策-交互-执行”的全链路闭环，实现跨智能体协同，将多步操作简化为「出发」一个指令。这一步，解决的是全域智能在软件层的横向打通。

与此同时，过去2年车企在推进中央计算架构落地的过程中，遇到的另一个问题是：存量车型的芯片算力跑不动大模型，新一代车型的中央计算平台又面临高昂的集成成本和长适配周期，大量车企处在“不上不下”的尴尬位置。

东软的回应是推出NAGIC.AI座舱软件平台，用「分布式+集中式」双轨架构同时覆盖两头。分布式架构通过外接AIBOX方案，以标准化接口为存量车型快速补充NPU算力，使其也能运行轻量级AI Agent；集中式架构则为新一代中央计算平台提供全栈AI座舱软件方案，内置自研AI Agent框架、多模交互引擎和场景引擎。这一设计的核心逻辑是“让每一辆车都能拥抱AI”，既解决存量市场的升级焦虑，也为增量市场提供前瞻部署。

子公司东软智行的战略升级则进一步补全了硬件侧的拼图。新定位锚定“全球领先的智能汽车上车身电子全域解决方案提供商”，产品矩阵扩展至中央计算平台、舱行泊一体控制器、智能座舱、智能通讯及区域控制器等全品类方案。策略上采取双轨并行方案：高端方案用于旗舰车型树立标杆，标准化产品面向全球不同区域、不同价位车型实现批量交付。

值得注意的是，东软在内部组织上也做了配套调整：让子公司独立创收，虽然保留全资控股地位，但在经营层面给予更大的自主权。这一架构调整意图明确：让各业务单元在各自赛道上跑出速度，同时通过集团层面的技术共享和能力复用，形成合围之势。

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Tire1还是Tire2，东软不再二选一！

长期以来，汽车供应链存在一个「死循环」：Tier 2想直接服务整车厂，必须绕过Tier 1；Tier 1想守住利润和话语权，就得用封闭的系统方案锁死下游。结果是，一级与二级供应商之间始终横亘着信息断层与成本不对称，整车厂看不到底层技术的真实成本，Tier 2也触碰不到定义顶层架构的机会。

东软的聪明之处在于，不再纠结非此即彼的选择题，而是全域全栈的自控能力，将一、二级供应链之间的壁垒彻底打通。

一方面通过向车企提供中央计算平台、舱行泊一体控制器这些完整硬件方案时，履行Tier1的交付职责。但与博世等传统Tier1不同的是，东软的硬件之上跑的是自研的NAGIC.AI座舱平台和OneCoreGo全球出行软件，软硬件之间不存在黑盒壁垒。

一方面东软集团本体的全栈软件能力，依然可以嵌入到其他Tier1的硬件盒子中，为它们补上算法和全域协同的短板。那些在软件定义汽车浪潮中掉队的硬件供应商，反而成了东软的潜在客户。这种模式下，东软既是整车厂的全域方案整合者，又是传统供应链上游的软件内核提供商。

从市场数据来看，这个路径已被初步验证。2025年，东软接连拿下国内头部车企的智能座舱域控制器大单，仅已披露的两笔合计金额接近百亿量级。东软在乘用车智能座舱域控制器前装市场的份额已位居国产厂商第一，车载无线终端搭载量同样位列首位。这些订单的本质，正是整车厂采购模式从零散采购单一功能模块向平台化采购、集中式电子架构长约的转变。

这一系列基于开放生态逻辑的密集合作释放的信号很明确：在这个新的供应链结构里，东软不做封闭帝国，而是退一步建立生态，进一步输出能力，让连接本身成为竞争护城河。

背后本质是产业层面的深层推力。要知道，车企对成本控制的诉求比以往任何时候都更强烈。2025年汽车整车行业平均利润率仅约4.1%，新能源车企实现盈利者寥寥。在利润空间持续收窄的压力下，整车厂必然向供应链上游倒逼效率，要么自己吃掉Tier 1做自研整包，要么选择能提供完整全域方案且成本可控的供应商。

换句话说，问题的关键并不仅仅在于谁是Tier1、谁是Tier2，而在于当「全域智能」成为刚需，谁能以最低的成本实现最完整的交付闭环，谁就能在产业链重构中占据不可替代的生态位。

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