如果你在过去两年，走进任何一家大型车展，目光所及大概率都是被插混、增程和纯电笼罩。

HEV这个很多人视为“边缘技术”的品类，似乎只剩下丰田一家在孤独坚守。

但风向似乎正在今年发生改变！

今年第一季度，国内HEV车型的销量是21.84万辆，大盘占比5.2%，同比增长2.7%。这个数据虽然不算大，却是所有动力类型中唯一保持正增长的品类。这意味着，在纯电、插混、增程全部下滑的背景下，新的需求正在出现。

叠加今年以来，吉利、长城、奇瑞等自主品牌不约而同地释放出强化HEV战略的信号。尤其是吉利i-HEV智擎混动的推出，推动接下来中国星燃油全线切换i-HEV，替代纯燃油车型。所有人都看到，HEV正在回归主流。有业内人士统计，今年北京车展中有20%的车型都是HEV。

或许HEV的卷土重来，不是技术路线的轮回，而是市场回归理性之后的选择。而在这场「动力换挡」的关键时期，作为混动鼻祖的丰田，在这个最熟悉的战场中，更没有理由错过这股东风！

文｜Wind

编辑｜李佳琪

图片来源｜网络

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HEV卷土重来背后的「经济账」

HEV的崛起，首先是一笔经济账。过去几年，HEV被PHEV压制，核心原因在政策倾斜。PHEV享受绿牌、购置税全免，加上大电池包带来的纯电续航优势，在限牌城市和补贴导向下迅速占据消费者心智。但随着2026年的政策调整，这道成本题的答案开始被改写。

按照新政最核心的变化有2个：1、优惠力度从全额免征，缩减为减半征收，且每辆车最高减税额不超过1.5万元；2、享受优惠的技术门槛大幅提高，插电式混合动力乘用车的纯电动续驶里程，需满足有条件的等效全电里程不低于100公里。

举个例子，一台不含税价20万元的PHEV车型，在2025年底购入，可以享受全额购置税豁免。而到了2026年，如果这款车的纯电续航未能达到100公里，它就需要缴纳2万元的全额购置税；即使达到标准，享受减半征收，仍需缴税1万元。

更不用提还有相当一部分PHEV车主并没有固定充电桩。乘联会用户调研数据显示，无家充桩用户占家用车群体的45%以上。这意味着，花更多钱买来的大电池包，大部分时间处于亏电状态，油耗反而高于HEV，纯电体验无法兑现；过去靠大电池包赚取的购置税差价迅速蒸发，还得额外增加成本与车重。

反观HEV，成本结构要简单得多。相比燃油车，HEV只多了一套1-2度电的高功率电池和电驱总成，大件成本增加有限。根据市场测算，一台HEV跑上3-5万公里，就能从省下的油费里收回与燃油车的差价。尤其在当前的油价水平下，长期使用的成本优势更加凸显。

并且由于受电池报废影响小，在当前「车电同寿」的大背景下，HEV的三年保值率普遍在65%-75%区间，而PHEV受大电池老化和技术迭代影响，保值率仅有55%-65%，纯电车的三年保值率更是只有42%-45%。

换句话说，政策红利的缩窄拉近了HEV与PHEV在购车成本上的差距，也让HEV相比其他路线的经济性优势被重新发现。

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丰田THS的技术「护城河」为何难以逾越？

过去二十年，混动技术的全球化叙事始终被日系垄断，特别是丰田THS那句“混动分两种，一种是丰田，一种是其他”，被称为混动的代名词。

这套系统的底气，源于1997年至今近三十年的持续迭代，以及全球超过3400万HEV用户的实路验证。在汽车工业史上，鲜有单一动力技术能同时拥有如此深厚的时间积累与规模背书。

1997年，丰田第一代普锐斯问世，搭载的行星齿轮功率分流装置，让发动机和电机可以在不同工况下高效协同。这套系统的精妙之处在于：不需要复杂的离合器，不需要多挡变速器，通过一个简单的行星齿轮组就能实现无级变速般的平顺体验，同时保证发动机始终工作在最高效的转速区间。

这套方案带来了两个核心优势。第一，油耗一致性极高。无论激烈驾驶、拥堵蠕行还是高速巡航，丰田HEV的油耗波动极小。以丰田凯美瑞双擎为例，百公里综合油耗稳定在4.1L左右，不同工况下的波动幅度非常小。

相比之下，部分自主品牌HEV多采用「电主油辅」的大电机、多挡位路线，虽然动力表现突出、城市油耗低，但在复杂工况的平顺性和长期可靠性上，仍需时间验证。比如长安蓝鲸超擎混动基于自主研发的iDEa-H深度电动化智能油混架构，在城区低速场景中优先以电驱为主，减少发动机运行时间和介入频次，从而降低油耗，但实测显示不同场景下的油耗浮动较大。

第二，驾驶感受高度统一。这是丰田THS结构带来的天然优势。许多HEV为了极限油耗，在模式切换时往往需要精细的标定和算法干预，一旦软件策略不够成熟，顿挫感、响应迟滞便难以避免。而丰田THS的功率分流逻辑本质上是机械层面的「无缝融合」，任何时候踩下油门，都是电机辅助叠加发动机平滑介入，没有模式切换带来的突兀感。

真正的系统壁垒，从来不只看单点性能的突破，更要看全场景下的可靠性、耐用性和用车体验的连贯性。在消费者越发看重长期持有成本的今天，丰田HEV依托极低的故障率和高保值率，提供的正是省心、省钱、不惧任何时候出行的踏实感。

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用HEV，反哺丰田的电动化未来！

在电动化转型的浪潮中，丰田始终坚持一条核心理念：不是用一项技术回应所有人，而是基于不同地区的能源结构、基础设施条件和用户使用场景，提供最适配的解决方案。在这一轮HEV的热潮中，丰田HEV的意义不止在于当下的破局意味，事实上在更长线的发展布局中，HEV始终扮演着重要的角色。

根据不完全统计，2025年中国PHEV销量约520万辆，是HEV的5倍左右；而在HEV阵营中，丰田占据了绝大多数份额。2025年丰田中国HEV销量达62.3万辆，占总销量的35%，凯美瑞、RAV4荣放等主力车型的混动版本占比均超40%。

这套「低电池成本+高燃油经济性」的组合，为丰田带来了丰厚的现金流。全球层面，丰田每卖出一辆HEV的净利润约1.56万元人民币。而在中国市场，HEV提供的稳定利润让丰田有底气做两件事：一是投入纯电平台和固态电池等长周期项目，二是承受铂智3X、铂智7、bZ3、bZ5等纯电车型初期的利润压力。

并且如果仔细观察丰田在华的多路径战略，尤其围绕"HEV+PHEV+REEV"三条主流技术路线并行，本质上都是HEV的延续。比如HEV与PHEV在底层技术上是同根同源的关系。在有了一套成熟可靠的混动系统之后，只需要增加电池容量并加装车载充电机，就能够实现从HEV到PHEV的转变。这正是丰田将卡罗拉和雷凌双擎升级为PHEV版本的技术逻辑。

而第六代THS系统借助SiC功率半导体的高频切换特性，不仅在RAV4 PHEV上实现性能升级，也为未来更高功率需求的混合动力和增程车型提供了可扩展的平台基础。换句话说，增程与插混的组合可以视作HEV技术的两种「扩展形态」：一种并联混合走向插电，一种串联混合走向增程。

更重要的是，本土化战略带来的灵活性，也正在让HEV变得更中国。去年开始，丰田全面推行中国首席工程师制度（RCE），让中国工程师担任项目总负责人，拥有从产品定义、技术选型到供应商选择的全流程决策权。基于这一制度打造的铂智3X上市三个月即斩获近3万订单，创下合资纯电交付速度纪录；bZ5以设计、安全、智能座舱、驾驶辅助等全面化的实力契合年轻人需求。

目前这一体制正在全面复制到下一代HEV车型的研发中，无论是全球车还是联合开发车型，都将由中国首席工程师统筹商品企划、开发、验证评价等工作。这意味着，未来丰田HEV的调校、配置、定价将越来越贴合中国用户的偏好。

可以看到，当本土化研发体系与中国HEV市场的上升周期形成共振，丰田正在将这套成熟的技术体系进一步扎根中国。

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