3天前，李想第二次坐到罗永浩面前。和上一次谈及25年的创业往事不同，这一次作为一家具身智能公司的创始人，无论视野、格局，李想升维了许多。3天后，L9 Livis作为首款原生具身智能车上市，理想在行业质疑AI投入回报的现实里，拿出了一台有代际差距的产品。

但如果我们试着将三天内的两件事相连，你也许会惊讶的发现：李想的思考，不是空想；这台摆在大众眼前的轮型机器人，也绝不是偶然。尤其是在行业处在AI变革周期的这两年，有人主动买方案，有人被动维稳留后手，却唯独很少有人站在李想的角度思考， 为什么理想必须要造这样一台车？为什么理想汽车今天一定要向AI、向具身智能转型？理想究竟需要什么样的技术，才配上50万增程的价格？

回望理想十余年的造车路，每当行业陷入固有认知惯性，李想总能给人一种先知先觉的清醒，总能冷静的跳出共识，提前预判趋势和未来。行业追捧纯电，他偏偏坚持增程；别人追逐规模化造车，他坚持大空间的高端SUV、MPV；别人热衷买成熟解决方案，他却执着全栈自研……当一次次看似不合时宜的预判成为现实，人们质疑李想，羡慕李想，甚至最后嫉妒李想，却从不在意，那些不合时宜面前，还有个孤独的李想。

2022年，也就是理想汽车正式敲定AI为最终战略，李想似乎不再执着于说服别人。就像他在接受采访时所说：“我早就知道，从投资人、同行、到员工，没人真的理解我在说什么！”

也许人性就是这样，世人只认结果，从不追问过程。就像马斯克曾经形容自己一样：“我时常孤独。但走在时代前面的人，注定要独自前行！”也许在具身智能全场景泛化，价格成本下探到大众接受范围之前，李想注定还要再孤独个两三年。

文｜锅斯傅

编辑｜李佳琪

图片来源｜网络

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按机器人的标准，造汽车

如果问刚刚上市的L9 Livis和今天市面上新能源最大的区别是什么？李想一定会告诉你：其他新能源今天造的还是汽车，而理想造的是机器人！2015，理想汽车刚刚创立，李想就明确提出：汽车的终极形态一定是机器人！虽然当时的新能源汽车还处在萌芽阶段，但是李想清楚，新能源只会加速汽车同质化，如果不想被对手卷死在交通工具的同质化竞争里，理想就不能在造车的赛道里一意孤行，而是要升维到「智能生命体」。

对于这个判断，李想是依托在新能源产业的三层递进逻辑得出的。他相信：机械时代，汽车拼的是底盘调校，制造工艺决定产品上限；到了能源时代，多能源格局是动力形式的更迭，汽车还不会发生本质性的革命；但智能时代，AI和线控开始普及之后，产品脱离工具属性的汽车，必然会进化成机器人。尽管无数企业在过去10年，改弦易辙，更换赛道，但李想坚定相信「具身智能时代」终将到来。

轮型机器人不是新概念，上世纪60年代，美国斯坦福研究所里，科学家查尔斯·罗森就让一台名叫Shakey的机器人完成了从「看、想、走」一套全链路闭环。

这套技术后来影响马斯克，要把特斯拉升级成“全球最大机器人公司”，因为马斯克断定，汽车就是最便宜、最大规模的“现实世界AI训练平台”，如果只造机器人没数据，成本高，落地十分困难。但一辆车在真实世界跑，销量巨大的同时，成本更可控。这使得让华尔街开始用AI股重新评估特斯拉的价值。

李想对轮型机器人的判断也是如此，他相信车和机器人是同一物种，不是两个赛道。自动驾驶是具身智能的上半场，人形机器人是下半场；而车是第一个大规模落地的移动机器人，机器人是车的延伸，不是从零开始。但问题在2030年之前，汽车是唯一能规模化盈利的具身智能产品。也是为什么，李想希望先把L9 Livis的全线控、多模态、空间理解做到极致。

在具身智能的赛道里，产品能否被认定为“机器人”需要满足4个核心标准：1.要能与物理世界真实交互；2.要具备形成感知到决策，再到反馈的实时闭环，可以动态响应环境变化；3.具备自主学习和进化能力；4.在开放环境中自主调整，完成复杂任务。

而如果把理想L9Livis放到这个坐标系，你就会发现，李想完全按照机器人的「标准」打造这款车。当然，理想实现这个目标离不开时代的风口。过去2年，全球车载端到端VLA具身大模型，在完成车规落地与低成本普及。李想也看到了其中机会，来把具身大模型，直接绑定全线控底盘，直接当成整车唯一控制中枢。2024年，理想的自研芯片流片，适配星环OS，这让理想彻底摆脱外购芯片束缚，具备了把机器人大脑和整车打通的能力。

2025年，在陆续完成整车算力调度、大模型原生适配、功耗温控、车载极限环境测试，理想让车不再是分开的智驾、座舱，而是形成一整套机器人决策行动体系。

这两年，理想做的不是慢慢优化，而是推倒重构整车底层逻辑，把过去燃油车、传统电车的架构全部换掉，换成轮式机器人架构。如果对比着看，在规模、代价和成本的多重约束下，特斯拉在车端的思维没做改变，小鹏用上了VLA，但没顺势打通全车执行层，停留在智能体验。因此特斯拉的车，本质上还是“带线控的智能车”，小鹏虽然在车端的原生度比特斯拉高，实现了原生线控转向、线控制动、后轮转向，取消部分机械连接，但中央域控算力和大模型的融合度依然不如理想。

这一切背后本质是两家企业，围绕车、机器人是两个团队、两套硬件、两套控制体系…也是为什么，李想在很多场合强调：大家的产品原生度完全都不在一个维度。

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李想，注定孤独！

就像刚刚上市的L9 Livis，围绕所有硬件、电子、软件体系，全都为具身智能的进化预留迭代空间，可以无缝顺延到人形机器人技术体系。

选择这一步，在李想的字典里，他已经把自己的人生路线和一家企业的终局，乃至行业的整个站位，全都押了上去。他很明白，这条路一旦踏上，从此没有回头路。甚至和过去十年比，李想要付出更多！

不过，和其他企业家对自己的战略三缄其口，讳莫如深不一样。这位互联网出身，又是典型的观点输出型创业者，却对自己的规划乃至理想汽车所有布局、发展节点、长期目标从没有过任何的保留。甚至在公司正式转型后，无论对外访谈、全员会议、社交平台，李想都不遗余力的在分享自己对具身智能的思考。

他很清楚，一家企业如果长期闭口不谈具体战略，外界只会继续用“造车、卖车的”标签看待理想，一旦当企业面对销量波动时，舆论只会单纯评判产品好坏。可认知的代差，让李想与大众舆论所习惯的话语体系产生了隔阂。

于是，过去这两年，人们看到李想张口闭口是具身智能、人形机器人、AI大模型、空间计算。但行业还停留在新能源、纯电增程、智驾功能、内饰配置的传统语境中。以至于，大家看似在讨论同一家企业，但现实却根本不在一个频道，所以直到今天，很多人依然在关注理想Livis凭什么卖这么贵？但却从来没人问过，理想到底为什么要造这台车？

但在世人向来论迹不论心的现实面前，李想注定是孤独的！然而孤独本身很难解决实际问题，理想必须用不同的形式去适配不同的受众。

于是，这次L9 Livis的发布会上，或许是为了兼顾更多人的感受，也或许是为了弱化认知落差，带来不必要的麻烦。理想索性把发布会，拆成通俗、超前两个不同部分的内容，既不用强行再让普通人去理解具身智能，也没必让李想自己，再委屈自己只聊车辆本身。

上半场和老罗对谈，就讲给有阅历有思考力的内行人，哪怕即兴对谈，话语留有余味，但彼此都能意会深层思路；下半场，李想直接面向普通大众，只给大家最直白讲解车辆基础卖点。

如此安排的底色里，或许也藏着李想今天最真实的无力感：明明有远见，明明构想走在时代之前，明明已经窥见出行业未来，但现有的表达与形式，根本撑不起理想现有构思的重量。因为如果按照车的标准，讲浅了只有讲冰箱彩电大沙发，消费者的感知还是堆配置；如果按照AI的标准，讲具身智能、线控底盘，别说消费者，投资人都半信半疑，到最后只会被扣上讲故事、不务实的帽子。

大概这就是引领者的必经宿命。走没人走过的路，自然也就没有同路人。不过李想的这种孤独感，马斯克感同身受过，当年在做Space时，马斯克曾对一位记者解释这种感受，他形容： “就像嚼着玻璃，凝视深渊”。但对于李想来说，这种只属于开创者的孤独，他必须要承受，也必须咀嚼。

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短期孤独者和长期胜利者

在AI转型的路上，特斯拉奉行了先锋主义，小鹏遵循了试探主义，而理想走的是典型的现实主义。和前两者展现出的保守比，理想所有在产品上的激进动作，是建立在完整的商业判断下得来的。类似判断，李想也甚至不止一次表达了，具身机器人先于通用人形机器人盈利的判断。

就像这一次和罗永浩的对话中，他就提及“2030前人形是技术投入期，像极了2015年的电动车，现在只能小批量试水，不能赚钱。但未来两三年，具身智能里的汽车部分，一定是盈利且高利润。

李想的判断除了符合当下智能化的技术迭代趋势，也符合工业产业基础成本依据。汽车行业有140年历史，产业链、供应链成熟，行业的学习曲线呈现出的每年超过5%以上的成本递减。而人型机器人直到2022年特斯拉Optimus原型机亮相，才真正引爆商业化人行机器人的市场想象空间。

和今天所有布局AI的新势力创业者不同，李想最大的优势就是善于挖掘需求，并且总能从红海中找到商机。尤其是在行业沉迷技术噱头或者资本概念的时候，他往往能看到很多表象诉求外的东西。

2006年，国内汽车网站的格局初见端倪，当其他竞争对手都醉心于厂商的精修图片，李想要求团队必须统一实拍不修图。后来事实证明，这种活人感的坚持，让汽车之家的流量在年底就超过爱卡，进入行业前五。因为李想始终相信，市场和消费者在想要和需要之间，往往就藏着最真实的隐性需求。

2021年在L系产品发布之前，理想内部大多数工程师劝告李想，家用车备胎是刚需。但经过李想调研了大量保险理赔的轮胎出险数据之后果断得出结论：中国城市家庭 97% 用不上备胎，如果为 3% 概率牺牲 100% 用户的空间、续航，是一门蠢生意。最终在L系列产品发布，理想改用自修复轮胎，同步搭建全国道路补胎救援体系，完美替代备胎的应急需求。

就是这个看似简单的决定，帮理想每年至少节约了2亿成本的物料采购费用。同时车内空间利用率更高，理想家庭用户的成交转换率直接提升了9%。再加上，同期配套的兜底救援服务能保证平均26分钟到场，理想的客户用车满意度一度超过98%。

过去两年，就在全行业把AI、具身智能当做工具、当成营销卖点和成本中心的时候，理想在财报上已经体现出，公司把对AI的研发全部费用化而不做资本化。

从2025年开始，理想已经把全年研发投入的113亿全部当期核销。意味着理想在全面面向AI转型的路上，真实传递企业转型的阵痛，不去刻意修饰利润。通常，车企会对30%到50%的研发做资本化处理，安抚投资人的同时，也能更好匹配企业研发的收益周期。

但理想这么做的目的，就是直白告诉市场，公司全力攻坚具身智能会大额消耗利润，短期不会维持过往那种高盈利水平，而这也变相证明理想有十足的信心让AI技术投入持续迭代落地，索性当期核销不为以后留财务隐患。毕竟，AI布局从不是一蹴而就的，理想此时的负重前行，等到产品全面兑现优势，对手再回头眼红追赶，或许就为时已晚。

从过去的情绪价值到现在的前瞻技术价值，李想此时要做的或许已经不是眼前一场生意，而是一家公司长期的信仰价值体现，而这注定李想未来几年的路是孤独的，但就像当年的马斯克那样，足够的坚守定力和穿越周期的耐心，孤独者终究会成为胜利者。

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