芝能科技出品

2026年6月5日，无锡高通汽车技术与合作峰会上，高通汽车业务大佬Nakul Dugga和ADAS业务负责人Anshuman Saxena讲的内容挺丰富，汽车行业可能要从"软件定义汽车"，过渡到Ai阶段，围绕Ai智能体来推动汽车的发展方向。

01 座舱和辅助驾驶两条线跑了十年，为什么今天才汇合？

高通一直在座舱是跑在前面，自2021年以来300款搭载骁龙数字底盘的汽车在中国发布"大约每周1.2款"。全球累计7500万辆汽车搭载骁龙座舱平台，3.5亿辆在路上的车用了高通技术。

ADAS方面，2023年还没有落地案例，三年后Snapdragon Ride平台已有近40家中国品牌和一级供应商采用。

座舱跑了十年，ADAS跑了五年，这是高通汽车业务的两条独立产品线，高通的关键判断节点："大约三年前我们就判断，以AI扩展的速度，将信息娱乐系统与ADAS系统分开是不合理的。"

三年前高通在中国还没有量产的ADAS芯片，是基于对AI演进的预判，不管是座舱还是ADAS，都是在处理同一批传感器数据。

用AI做判断，然后把结果传递给不同系统，当前是VLM（视觉语言模型），将来可能又会有新的承载体，都是让车辆通过AI感知周围环境。

谁能在架构层面让座舱和ADAS共享同一套AI基础设施，谁就能在整车BOM成本和开发效率上拿到结构性优势。高通在赌这条路线。

先做座舱芯片再做ADAS芯片、然后想办法拼在一起，这是被动的。

高通的做法是从一开始就在芯片架构上预设两者融合。技术表达叫"混合关键性系统"：ADAS的安全处理模块独立运行，不会被座舱的GPU/CPU干扰，但两者共享传感器数据和AI推理结果。

零跑D19采用双骁龙8797方案，整体有效算力2000TOPS级别，更高的战略意图是把这些能力下沉到单颗骁龙8797上，同一套硬件和软件开发投入，覆盖从单芯到双芯的完整产品线。

软件开发成果可以融合在一起，不需要投入大量额外的工作，从产品设计之初就考虑了这一点。

舱驾融合如果只是"两颗芯片放在一个盒子里"，和分开做没区别。但如果是同一颗芯片天然支持两种工作模式，产品定义的方式就完全变了，选一颗芯片，然后决定它跑什么负载。

高通宣布了"车端人工智能Claw生态计划"，联合诚迈科技、车联天下、斑马智能、德赛西威、镁佳科技、中科创达六家企业。新一代的座舱，是可以持续在车里来为你服务，在不消耗云端Token的情况下，可以提供更多的服务，"AI已经成为你的朋友、你的伙伴。

它甚至像一位母亲一样提醒你。"这是一个有记忆、能跨场景做决策的智能体，让AI智能体在获得用户授权的前提下，访问用户的个人知识图谱、车辆所运行的硬件平台以及云端的信息，并主动帮助用户解决各种问题。"

关键在"主动"和"个人知识图谱"。过去的车载AI是人问它答，未来的Claw是在你开口前已经知道你要什么，它记住了你的习惯、你的承诺、你的行程。

端到端部署正在将视觉-语言-动作模型结合起来，并与车内原本因其他用途而存在的智能体连接起来，一个为AEB设计的摄像头，采集到的信息不仅用于紧急制动，智能体可以用同一帧画面识别出"拐角处那个穿黑灰色长裤的行人"，同时反馈给座舱和辅助驾驶。

Claw生态计划的落地节奏、数据隐私的合规框架、不同车企对"智能体权限"的接受度，这些问题将在未来12到18个月里被真实检验，高通通过对芯片的规划，定义下一代汽车人机交互的可能性。

02 同一套方案，卖给全球

现在最热的问题当然是中国汽车出口和中国汽车技术的全球化，当中国汽车品牌走向其他市场时，舱驾融合架构的优势也得以显现。同一套硬件解决方案，可以适配不同市场的驾驶辅助软件栈，从而支持全球化部署。

从骁龙8787到骁龙8797，同一套软件架构在不同算力等级上运行，合作伙伴基于Snapdragon Ride平台，从宣布定点到量产上路"仅需六到九个月"。

这个数据可能对应的是已有合作经验的成熟项目，中国车企不需要为每个海外市场做重复的芯片选型和软件适配。

可扩展性解决的是能不能用同一套研发投入覆盖更多市场，2026年车企利润正在被价格战压缩，能把芯片研发成本分摊到全球销量上的方案，比单纯堆算力的方案更有商业竞争力。

小结

这次高通带来的内容确实是挺关键的。

从舱驾融合的架构革新，到车端AI智能体生态布局，再到面向全球市场的一体化解决方案，高通此次释放的信号，早已超越单一芯片产品的迭代。

行业正从“软件定义汽车”迈向“AI定义汽车”的关键拐点，提前布局架构融合、深耕端侧AI、携手生态伙伴，是高通立足当下的战略选择。

这场围绕AI智能体展开的产业变革，值得整个汽车行业持续观望。