2026 年 10 月 20 日，一笔近4亿美元的 E 轮融资砸下来，成了今年国内自动驾驶最大单笔。

领投的是博裕投资和国家人工智能产业投资基金，跟投名单里站着阿里 AEF、淡马锡 Vertex、纪源资本、Monolith 砺思、广汽资本、华映资本；软银亚洲、亦庄国投、高榕创投这些老股东继续加注，高鹄资本是本轮独家财务顾问。你可能对这串名字不敏感，但有一条背景值得划重点：这只 "国家 AI 基金" 此前投过的名单是 —— 月之暗面、DeepSeek、银河通用、沐曦。全是大模型和具身智能的头部。这是它第一次，把手伸进无人配送这个赛道。

而且时间点很微妙。2026 年 7 到 9 月，政策在三个月内三连发：交通部表态 "十五五" 要搞无人快递车规范应用试点；发改委和交通部联合印发《物流网建设实施方案》，直接点名无人配送；工信部等九部门的 "十五五" 规划，把功能型无人车多场景试点写了进去。制度窗口刚撬开，钱就到了。

钱不是最重要的。重要的是，在这张顶级资本榜单的正中央，站着一个此前一直被低估的人 —— 新石器无人车创始人余恩源。

一年前他刚拿完逾 6 亿美元的 D 轮，两年合计融了超 10 亿美元，累计融资破百亿人民币，稳坐 RoboVan 赛道第一。

那句不敢讲的话

2026 年 8 月 21 日，北京亦庄世界机器人大会现场，余恩源第一次系统地把话挑明：

"新石器从创业第一天起，愿景是打造一个全球化的无人物流基础设施。"

这句话背后藏着憋了他创业八年心里的苦楚，余恩源曾在接受媒体采访时表示：“2018年出去的时候，一定要先花2个小时给别人解释，解释什么是新石器、什么是无人车、什么是新石器无人车。他们听完之后，摇着头就走了。”

八年了。数据替他说话了。截至 E 轮官宣，新石器在全球近 20 个国家、300 多座城市跑了超 3 万辆 L4 无人配送车，累计运营里程突破 2.6 亿公里，而且每天还在新增超过 100 万公里。 —— 这个规模，差不多是 Waymo 和百度 Robotaxi 车队加起来的五倍。青岛一个城市就跑了 1800 多辆，年底要冲 5000 辆。千辆级城市其实不止青岛一个，临沂、杭州都跑出来了；车队客户几乎覆盖顺丰、京东、邮政和 "三通一达"、极兔，2025 年以来又从快递切进了建材、工厂、生鲜、医药、团餐、汽配。

他算过三笔账：国内城市配送车辆 3000 万辆、年行驶 1 万多亿公里；城际重卡 400 万辆、3000 多亿公里；网约车出租车 400 万辆、1500 多亿公里。结论是 ——RoboVan、RoboTruck、RoboTaxi 三条赛道里，无人配送车（RoboVan）才是体量最大的那一个。

海外，新石器无人车在中东拿下了阿布扎比的 RoboVan 商业运营牌照，跟阿联酋 K2 集团推进规模部署，计划 2026 年底在当地跑到万辆；欧洲总部落在卢森堡，比利时、葡萄牙、瑞士都在路测；韩国已经商业化运营，日本、新加坡、马来西亚跟进。

这不是一个讲出行梦想的故事。这是一个从快递员手写面单里长出来的生意。

他不是技术派出身，他是 "工具人"

把余恩源和其他智驾大佬放在一起，你会发现他是个异类。

九识智能的孔旗是普渡的博士、百度无人车出身；驭势科技的吴甘沙在英特尔中国研究院干了 16 年，做到首位中国籍院长。这两位都是拿着锤子找钉子，从算法出发找场景。只有新石器无人车的创始人余恩源是反着来的。

1996 年他从重庆大学工业自动化毕业，放弃国家分配的铁饭碗扎进物流。2009 年，为了搞懂一个包裹从仓库到用户手里走的每一步，他真的穿上工服，去长沙、武汉、深圳当了三个月一线快递员。南方最热的季节，每晚忙到凌晨 1 点，早上 6 点又爬起来派件。

那三个月改变了他后来二十年。

他先做了国产 "巴枪"（PDA），进口的卖 6000，他自研卖 2000，干到 80% 市占率；接着搞出国内第一个快递柜；2015 年判断人力成本要成为物流瓶颈，启动 L4 无人车项目。2017 年，他敲开理想汽车李想的门 —— 两人早年有个约定，"一人送人，一人送货"。李想当时正被 SEV 微车项目的政策风险搞得焦头烂额，常州 750 亩工厂闲置，余恩源一拍即合：理想把底盘和生产线授权给新石器，理想汽车成了天使轮投资方。

一个被政策 "杀死" 的乘用车项目，在物流领域活了下来。

所以你看他后来做的每件事 —— 单车硬件成本压到 10 万以内（号称是美国同类产品的 1/30）、4D One Model 端到端架构、不堆高成本硬件 —— 背后都是同一套逻辑："降本就是摒弃浮华，用户不需要花架子。" 他做的不是最性感的算法，他做的是 "工具"。"新石器" 这个名字，他自己解释过：做新时代的工具。

下半场的入场券，叫 "安全是 1"

但余恩源最近最关注的，不是对手，是监管部门对无人配送的看法。

就在 8 月 20 日，新石器发布了行业第一个 L4 无人车安全智能体 "玄武"。他在内部会上罕见 "亮剑"：安全是商业模式的基石，是 1；效率、成本、规模都是后面的 0。没有前面的 1，后面再多 0 都没意义。

这句话的背景是，整个 L4 行业今年都在面对一个残酷现实：车队规模翻一倍，长尾事故暴露概率就翻一倍，公众舆情放大系数还跟着往上翻。一次足够严重的事故，抽走的不是一条线路的路权，而是整个业务的命。

玄武干的事，是把过去 "车卡死了才知道出事" 的被动模式，升级成 "感知 — 处置 — 预警" 三段闭环：哪辆车、什么类型、多严重、证据是什么，AI 自动研判、自动派单、自动聚类预警。他甚至亲自挂帅成立安全委员会 —— 技术好抄，组织难抄，这是他给同行砌的一道墙。

另一个被彭博社盯上的新变量，是 "夜间"。

今年 3 月深圳放开夜间路权，余恩源发现一个拐点：青岛的夜间订单开始超过白天。白天无人车要和行人私家车抢路权，晚上几乎是独享闲置道路。深圳夜间配送已经开到 437 条线路，龙岗一个生鲜禽类商户的调度时间从小时级压到十几分钟，综合成本降了约 30%。他甚至在福田地铁站玩出了 "地面无人车 + 地铁 + 末端无人车" 的联运，全程中转效率提升 50%。

价格战里那个 "不跟" 的人

当然，质疑也摆得明明白白。

当同行裸车卷到 1.98 万起时，余恩源反复说 "不打价格战，要造就赚的产品"，他自己守住了。

他的答案是把故事往无人物流基础设施延伸。物流成本拆成运输、装卸、搬运三块，各占三分之一。自动驾驶只解决运输，只是三分之一。所以他画出了四种具身形态：RoboVan（已落地）、半具身装卸搬运机器人、半具身上架机器人、最终的全具身机器人 —— 能坐电梯上楼、把货送到你家门口。终极目标是 "1000 万辆无人车 + 1 亿个机器人"。

这盘棋如果下成了，他今天讲的所有判断都要重写。E 轮这 4 亿美元，一半砸向全球履约网络，一半砸向端到端大模型的数据闭环 —— 他自己心里清楚，这是一次押注，不是一次领奖。

山自观察

把这轮 E 轮放在一起看，会发现一个有意思的错位。

过去十年，自动驾驶的聚光灯一直打在载人车上 ——Waymo、萝卜快跑、Cybercab，谁都想第一个把人送上无人车。但真正先把账算平、先跑出规模、先拿到国家 AI 基金背书的，反而是这个一直 "送货" 的余恩源。

他从快递员手写面单出发，做了二十年不性感的工具：巴枪、快递柜、10 万块的无人车。别人争论端到端还是高精地图的时候，他在算一个网点一天跑几趟、夜间订单几点超过白天、客户不在家包裹怎么办。

国家 AI 基金这一次为什么选他？我猜答案不在模型参数里，在那 2.6 亿公里、300 个城市、437 条夜间线路里。这是真金白银跑出来的数据飞轮，是 "物理 AI" 最难造假的部分。

余恩源说，自动驾驶技术融入日常物流并创造真实的经济净收益，正在成为支撑现代经济流通的支柱力量。新石器要做 "从农田到餐桌、从工厂到门口" 的全球物流基础设施。这句话放在八年前讲，投资人摇头就走；放在今天，博裕和国家基金把钱拍在了桌上。

他等了八年，才等到世界听懂那个词。现在，轮到世界追上来了。