引言最近，瑞典卡车巨头沃尔沃直接给投资者扔了个重磅炸弹：旗下自动驾驶卡车业务的详细路线图直接公开，2027年第一季度就要在美国高速落地无驾驶员运营，未来5年要干到30亿美元的营收，2030年代初就要成为集团的核心利润支柱。

与此同时，全球货代巨头DSV已经拉着沃尔沃在得州跑起了商业化线路。卡车司机会失业吗？

别急着下结论，先看看沃尔沃这盘大棋怎么下。

（参考阅读请点击：《沃尔沃安全哲学：技术不追“热搜”，只求“实用”，安全是底层逻辑！自动驾驶不能只靠宣传片》）

一、从有人到无人：沃尔沃的“去司机”时间表

沃尔沃做自动驾驶不是一天两天了。早在几年前，沃尔沃就拉着合作伙伴Aurora在美国德克萨斯州的高速路网、挪威的矿区搞测试。

不过车上一直都坐着安全员，说白了，就是个“陪练”。现在，陪练要下车了。

沃尔沃集团自动驾驶解决方案负责人尼尔斯·耶格给出了明确的时间表：2027年第一季度，美国高速干线将逐步切换为无驾驶员商业化运营。

注意，不是“测试”，是“商业化运营”。这意味着，这些卡车将在没有人类司机的情况下，合法、合规地拉着货物在高速上跑。

那款承担使命的车型叫VNL Autonomous，由沃尔沃新河谷工厂生产，软硬件体系与Aurora联合打造。

目前，VNL已经在美国得州高速和挪威矿区常态化跑了很久，状态稳得一批。

沃尔沃不打算一步登天。他们搞了一个聪明的策略：“枢纽到枢纽”。

什么意思？

仓库到高速入口这一段，以及高速出口到目的地那一段，仍然交给人类司机；

只有中间那段枯燥、漫长、容易犯困的高速公路，交给自动驾驶。

这样既规避了城市复杂路况的风险，又能把自动驾驶的优势发挥到极致。

二、30亿美元的小目标：每辆车年入40万美金

沃尔沃敢喊出“5年30亿美元”的营收目标，不是拍脑袋，是算过账的。

按照沃尔沃的测算模型，单辆自动驾驶卡车（以“运力即服务”模式运营）年均营收可达38万至42万美元。

这个数字怎么来的？

传统卡车受限于法规，司机每天最多开11小时，一周不超过60小时，车子大部分时间在睡觉。

而自动驾驶卡车可以7×24小时跑，除了加油、检修，它不休息。车辆利用率翻倍甚至翻三倍，营收自然水涨船高。

根据规划，到2027年底，沃尔沃计划在美国高速路网投入超300辆自动驾驶卡车。300辆，每辆年入40万，一年就是1.2亿美元。

五年后规模肯定不止300辆，30亿美元的目标，需要大约7500辆在跑。考虑到北美卡车市场每年新车销量几十万辆，这个数字不算疯狂。

更何况，沃尔沃不是一个人在战斗。

Aurora这家2021年上市的公司，多年来一直在得州搞商业货运试点，积累了海量真实路况数据。

两家联手，VNL卡车的自动驾驶系统相当于站在了“巨人的肩膀”上。

而且，就在6月10日，另一家电动自动驾驶货运公司Einride也登陆纳斯达克，资本市场正在用脚投票，自动驾驶货运的商业化拐点，可能真的来了。

三、DSV入局：自动驾驶货运正式进入物流巨头供应链

沃尔沃说了半天，有人买单吗？

有。全球货代物流巨头DSV已经上车了。

2026年5月，沃尔沃自动驾驶解决方案公司（VAS）与DSV在美国得克萨斯州正式启动了自动驾驶干线货运运营。

首条商业化线路是达拉斯至休斯敦走廊，这是北美自动驾驶货运的核心测试走廊，单程约380公里，全程高速，路况标准化，简直是自动驾驶的“天堂路线”。

运营模式同样是“场站到场站”。

DSV的货物从达拉斯仓库出来后，由人类司机开到高速入口，然后交给VNL自动驾驶卡车，一路跑到休斯敦高速出口，再换人类司机完成最后配送。

VAS通过其Autona/freight平台为DSV提供完整的自动驾驶货运解决方案，整合了Aurora和Waabi的技术，还附带车辆调度、远程监控等配套系统。

初期车内仍然保留安全驾驶员，这是为了合规和积累数据。但DSV已经明确表示，未来将扩大线路规模，并逐步去安全员。

这对整个行业是一个标志性事件：自动驾驶重卡首次深度嵌入大型国际物流企业的真实供应链，不是试点，是干活。

DSV看中的核心价值有三个：提升车辆利用率、优化长途运输稳定性、缓解北美卡车司机短缺。

据统计，北美目前缺司机约8万人，而且年轻人越来越不愿意干这行。自动驾驶不是来砸饭碗的，是来补缺口的。

值得一提的是，VAS自2023年以来的自动驾驶系统累计运营里程已超过100万英里，相当于绕地球40圈。

这个数字还在飞速增长。行业正在从“技术测试阶段”转向“运营验证阶段”。

预计未来几年，随着法规和保险体系完善，自动驾驶干线运输将在北美部分固定线路实现常态化运营。

四、电动化也在狂奔：6000辆卡车，4亿公里

沃尔沃的野心不止于自动驾驶。在电动卡车领域，他们同样在加速。

自2019年至今，沃尔沃电动卡车已销往全球50个国家，累计销量突破6000辆，车辆总行驶里程超过4亿公里。

4亿公里是什么概念？相当于从地球到太阳往返1.3次。

最新推出的FH Aero Electric电动重卡，额定总重48吨，支持700千瓦大功率充电，单次充电续航可达680公里，足够跑一趟达拉斯到休斯敦还有剩。

沃尔沃的技术路线很务实：电池电动、氢燃料电池、适配可再生燃料的传统内燃机，三管齐下。

不把鸡蛋放在一个篮子里，短期靠电池，长期看氢能，同时用可再生燃料过渡。

这比那些“all in纯电”的厂商稳得多。

当然，沃尔沃也坦承挑战：电动卡车普及的瓶颈不是技术，是充电基础设施。

高速公路上没有足够的大功率充电桩，再好的车也跑不远。不过随着美国和欧洲加大基建投入，这个问题正在被解决。

五、挑战还在：法规、成本、长尾场景

吹了这么多，沃尔沃的路就一帆风顺吗？当然不是。

第一，法规。

虽然得州开放，但美国各州法律不同，跨州运营需要协调。

联邦层面还没有统一的自动驾驶卡车法规。沃尔沃计划先在一个州跑通，再逐步扩散。

第二，成本。

自动驾驶卡车搭载激光雷达、摄像头、高性能计算单元，单车成本比普通卡车高出数万美元。

只有靠大规模运营摊薄成本，或者通过“运力即服务”模式让客户按里程付费，不一次性买单。

第三，长尾场景。

高速上大部分情况都很简单，但遇到极端天气（暴雪、大雾）、道路施工、野生动物闯入等边缘情况，系统能不能处理？

这需要持续的数据积累和算法迭代。

沃尔沃对此很清醒。耶格在会议上说，他们不追求全场景一步到位，而是从“枢纽到枢纽”开始，先啃最甜的骨头。

这套务实打法，很“北欧”。

当一辆40吨的卡车在得州高速上无声飞驰，驾驶座空空荡荡，你别害怕，那是沃尔沃和DSV在给未来物流“打样”。总之，无人车来也（公众号：无人车来也）认为：

沃尔沃用了近百年把人装进驾驶室，现在，他们正试图把人请出来。

这不是倒退，是进步。

参考文献：盖世汽车网、亿邦动力、蜘蛛物流洞察、征途行者、DeepDriving等媒体报道

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