引言
2026年北京车展，一家低调的公司在展台角落放了一辆自动驾驶出租车Robotaxi原型车。
关于机器人“鲲行”的消息，是在媒体交流中由创始人陈禹行口头披露的：原型已研发成功，拿到了第一个示范项目。
这家公司叫易航智能。
创始人陈禹行对自己的评价很坦诚：“高峰的时候我们不著名，低谷的时候我们也不著名。但有的公司高峰时著名，低谷时倒下。我们只是选择做一家不那么著名的活着的公司。”
正是这种“非著名”身份，让它活过了中国智驾行业最残酷的十年淘汰赛。
如今，这家“非著名”公司同时布局Robotaxi和机器人，正式从“智驾公司”向“物理AI公司”跃迁。
无人车来也（公众号：无人车来也）很赞同陈禹行说过的一句话：“如果你现在还只把自己定义为智驾公司，可能已经是夕阳行业了。”
（参考阅读请点击：《地平线10月24日IPO，小马智行获广汽注资！自动驾驶迎“资本盛宴”：文远知行、宏景智驾、易航智能、Momenta、西井科技》）
图源：雷锋网
一、“非著名”老兵：靠“技术+量产”活过十年淘汰赛
很多朋友看到易航智能公司，以为是生产自动驾驶飞行器的亿航智能公司，两家名字太相似，但是一个专注地上跑的，一个专攻天上飞的，完全是两码事。
易航智能故事的起点，是一辆改装马自达。
2016年，明势资本董事长黄明明给陈禹行出了一个考题：“你们的智能驾驶要能从长春开到北京，我就投你们。”
陈禹行带着三个人，从感知硬件开始改造自己母亲的那台马自达。虽然没有真的开到北京，但从长春到沈阳往返近800公里的实测，证明了这家公司不是靠PPT拿钱的。
这笔“跑出来”的融资，来自后来改名为理想的“车和家”。
2019年理想ONE交付，搭载的正是易航智能基于Mobileye芯片的智驾方案。但Mobileye黑盒模式的弊端很快显现：算法无法自主优化，升级慢，车企可控性受限。
理想和易航同时意识到——必须全栈自研。
分手后，易航带着自研的感知算法，拿下了雷诺。
最经典的场景发生在一个深夜：一位法国工程师突然脱下自己的黑色外套，围在假人的蓝裤子上，模拟全黑障碍物，要求在没有路灯的环境下测试。
这是一场“刁难”，但易航的系统在距离假人1.5米处稳稳刹停。
这次测试后，易航的纯视觉AEB方案成为国内首个获得欧洲ENCAP五星认证的系统，搭载于雷诺车型，出口欧洲、澳洲、中东、南北美洲等全球100多个国家和地区。
图源：功夫汽车
此后，上汽大通、北汽的订单接踵而至。上汽大通G90成为上汽集团内第一个实现NOA功能的MPV；北汽BJ40让易航的L2级方案在硬派越野上站稳脚跟。
截至目前，易航方案已搭载于超20万辆量产车，累计验证里程近百亿公里，AEB误刹率控制在百万公里一次。
用陈禹行的话总结这十年：易航始终选择做一家“不那么著名”的活着的公司。
二、物理AI元年：智驾老兵为何“换剧本”？
2026年初，一个词在汽车圈炸开了锅——物理AI。
国际消费类电子产品展览会CES展上，英伟达CEO黄仁勋预言“物理AI的ChatGPT时刻即将到来”。
（参考阅读请点击：《CES 2026首秀背后的出行生态重构：Uber、Lucid、Nuro联盟的产业启示，自动驾驶Robotaxi商业元年来了？》）
随后，小鹏宣布转型为全球物理AI智能体公司，理想高调进军具身智能。
这一系列动作背后，是端到端大模型让AI第一次具备了理解物理世界的能力。正如陈禹行所说：“人工智能在物理世界的第一次实践就是自动驾驶。”
图源：经济观察报
易航智能没有刻意追这阵风。
在本届北京车展上，易航正式将品牌定位升级为“AI算法和工程化量产解决方案供应商”，亮出两张新牌：Robotaxi原型车和机器人“鲲行”。
这两张牌打的是同一个逻辑：“智能汽车的本质也是具身智能”。
从第一个台阶（汽车）到第二个台阶（机器人），不是跨界，是能力的自然延伸。
三、自动驾驶出租车Robotaxi：不是从L4掉头向下，而是从量产向上迈一步
陈禹行切入Robotaxi，算的不是技术账，是运营账。
第一笔账：成本。
城市智驾的量产已将激光雷达、高算力芯片价格打到“白菜价”。
当传感器和算力不再是奢侈品，Robotaxi的商业模式有了跑通的前提。
第二笔账：场景。
要让一辆车在全国任何道路上都万无一失，没人知道还要多少年。
但如果在某一个城市区域内跑，难度断崖式下降。
易航的逻辑不是L4的渐进，而是L4自动驾驶的“降维落地”。
图源：雷锋网
第三笔账：行业逻辑。
十年前做智驾，是把深度学习塞进零散模块，解决感知问题；
现在，整个驾驶行为本身就是AI在运行。
当AI成了底座，Robotaxi不再是技术路线的顶端，而是逻辑的必然出口。
易航的Robotaxi布局并非孤例——Momenta、元戎启行等也纷纷跟进。
（参考阅读请点击：《历史性时刻！BBA集体选择中国智驾：“中国AI+中国速度”注入本土化新动能》）
图源：Momenta官网官微
但易航的起跑线不同：它不是从L4掉头向下，而是从量产台阶向上迈了一步，在成本、场景、行业逻辑三条线交汇的点上踩住了。
四、机器人与商用车AEB：两条腿踩实物理AI的落地路径
如果说Robotaxi是易航对“终极场景”的押注，商用车AEB和机器人则是“今天赚钱”和“明天长大”的两条腿。
商用车AEB：把乘用车的肌肉记忆搬到重卡上
2026年，商用车ADAS强制标准全面实施。据研究机构数据，2025年中国市场商用车前装标配AEB渗透率不足10%。
这是一个百亿级的市场窗口。
但商用车AEB不好做：重卡载荷从空载到满载，制动距离翻倍，对成本极度敏感。
易航的底气来自一组数据：自研AEB是国内首个获欧洲ENCAP五星认证的系统，历经7年近百亿公里安全性验证。
易航的做法不是简单的“移植”，而是“拆了重装”——针对重卡的场景特性重新调校，同时把成本压到行业底部。该方案已获多家头部重卡企业定点，2026年上半年量产。
图源：商用车新网
机器人“鲲行”：先做一台“不算太难”的
关于机器人，陈禹行有一个很有意思的判断：“运输方面的机器人，工程难度还没有车复杂。”
他明确没做人形——人形是终点，但中途有大量特定场景的需求，比人形更急迫、更容易商业化。
“鲲行”的原型机已研发成功，拿到了第一个示范应用项目。易航选择从运输机器人切入，聚焦物流园区、工厂、仓库等封闭场景。
陈禹行给机器人业务画了一个务实的边界：能落地、有订单、能规模化——和他做智驾、做商用车、做Robotaxi的标准一模一样。
五、改写行业剧本的底气：持续迭代的能力
在业务扩张的同时，易航对“不做什么”同样清晰。
舱驾融合被行业视为趋势，但陈禹行明确表示不会涉足座舱域：“座舱需要完全不同的交互能力，我们只擅长智驾。”
对于L3级自动驾驶，他更直接：“倾向于跳过。”L3是模糊地带——技术上需要10-20秒的接管容忍，用户既不能睡觉也不能完全放松，成本却显著上升。
他认为，与其投入资源做L3，不如直接瞄准L4级Robotaxi。
图源：商用车新网
易航智能的核心能力，是“持续迭代”。
从早期用Mobileye芯片量产，到自研感知，再到端到端方案；
从乘用车到商用车，再到Robotaxi和机器人——易航始终在行业范式切换中保持跟进。
总之，无人车来也（公众号：无人车来也）认为：
当陈禹行站在2026年北京车展的展台上，他或许会想起十年前那个在德清实验室里调试代码的夜晚。
从ADAS到Robotaxi，再到机器人，易航智能的进化史，恰是中国自动驾驶行业从技术追赶走向定义规则的缩影。
在这场物理AI的狂飙中，没有永远的领先者，只有持续的迭代者。
亲！你说呢？
参考文献：智驾网、雷峰网、易车、汽车头条、经济观察网、汽车之心Autobit、中国工信新闻网、商用车新网等媒体报道
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