2007年，美国德尔福公司第一次提出“电子电气架构”的概念，试图用一个清晰的大脑和一套有序的神经网络，来取代散落在汽车躯干里的数百个各自为政的控制单元。分布式EEA应运而生。

后来的15年，精耕细作是行业的主旋律。直到2022年，“中央计算+区域控制”逐步成熟并量产，这段时间，特斯拉、蔚小理等新势力车企虽然冲在最前面，但市场又一次回到重复的泥沼，未来3－5年里，玩家都要在现有范式上继续深耕。

从分布式架构到集中式，前后加起来功能的无非只有4、5年。而这正是大众决定从底层架构自研破局，意欲弯道超车的深层原因！

从年初到现在，随着金标大众的与众08、09相继问世亮相，大众安徽集中展示了新一代智能网联汽车的强大产品攻势，然而就在与众07完成产品首秀到现在，人们除了记住金标大众以规模化的产品矩阵来抢占中国市场的新能源消费心智时，却忽略了大众CEA架构已经基本完成0到1的完整验证，而与众07就是这条道路上结出的第一个量产果实。

随着产品信息面向市场终端加速蔓延，大众在中国市场一条足以追上本土新势力迭代速度的「技术快轨」已经浮现。

文｜Wind

编辑｜李佳琪

图片来源｜网络

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未来5年，大众CEA的轮廓更清晰了！

作为第一款完全基于该架构从零正向开发并实现量产的车型，相比与众08深度集成了小鹏的智能驾驶等现成先进技术，与众07真正检验的是平台化战略下的技术复用和成本控制能力。

从官方数据来看，CEA的核心优势清晰可鉴。基于“中央超算+区域控制”模式，将电子控制单元（ECU）数量减少约30%，大幅降低系统复杂度；具备高性能中央计算平台，拥有强大的可扩展性，以及可持续的迭代能力；得益于全新的软件定义汽车开发流程，整车开发效率最高提升约30%，部分重点新车型的开发成本最多可降低约50%……

更难的是，这一切从0到1，只用了18个月，创下大众集团全新电子电气架构的最快研发纪录，比最初的24个月计划提前了整整6个月，甚至像理想、小鹏等主流新势力为整车或核心架构设定的开发周期目标，也普遍在24个月左右。

为什么能做到这么快？答案是本土决权。

过去，大众的研发决策权主要在德国，中国团队更多是配合开发。但从CEA架构开始，所有新能源整车开发、平台架构以及软件开发的决策权，整体转移到中国团队手中。位于合肥的VCTC，目前已经成为大众在德国以外最大的研发中心，汇聚超过3000名研发专家，总投资约35亿欧元。加上合资伙伴的研发力量，整个在华研发团队已超过7000人。

在这条路线背后，有一个不得不提的关键角色：酷睿程。2022年，大众与地平线宣布合作；2023年，合资公司酷睿程正式成立。其核心使命是打造大众在华本土化的高级辅助驾驶方案。到2025年底，酷睿程的L2级系统已经交付；与众07全系搭载酷睿程自研辅助驾驶技术方案，提供两套智驾方案——纯视觉方案支持高速NOA，激光雷达方案未来将进阶支持城市NOA，预计今年年底正式交付。

地平线的征程6M计算方案、端到端的GAIA训练模型，再加上大众的德系工程体系——这套组合，正在快速把大众的智驾能力拉到行业第一梯队的水位。

接下来，这套融合了更深度本土化技术的CEA架构，将在今年内搭载于大众在华的三个品牌、至少四款车型。同时，还将在2027年进化出支持多动力类型的2.0版本，2029年更进一步深入到SoC芯片层，形成从芯片到应用层的完整垂直整合。

换句话说，大众已确立了每两年一次的架构迭代节奏，这个速度放在三年前是难以想象的。这意味着，大众至少站在5年的时间节点上，围绕CEA架构的战略轮廓已经基本清晰。

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从CEA开始，小鹏和大众的关系可以被重新评估！

一直以来，外界对大众与小鹏的合作关系，大多停留在投资或技术采购的模糊层面。

2023年大众向小鹏注资约7亿美元，换取小鹏技术平台的使用权。但此后的3年里，这笔交易究竟产生了什么价值、双方的合作深度到底到了哪一层？是单纯的财务投资？是技术采买？还是大众给小鹏代工？始终缺乏一个具象的成果来锚定。直到CEA架构跑通，答案才第一次有了真实支撑。

回顾大众与小鹏的关系演变，大致可以划出三个阶段。第一个阶段是「供应与采购」的关系，小鹏作为供应商，向大众出售自身在智能电动汽车领域的创新技术；第二个阶段是「合伙人」，双方共同深度参与到合作中来，如联合采购、电子电气架构以及软件的联合开发；第三个阶段则是实质意义意义上的「伙伴」，双方基于共同的目标进行资源共享、风险共担。

以CEA架构从概念到量产这18个月为标志，在这一阶段，大众和小鹏与CARIAD中国一起，形成了一个事实上的统一团队。大众内部给这个组合起了个名字：One Team。

在这个One Team里，三方的角色各有分工，各有专长。小鹏是电子电气架构的技术原点之一，提供其在智能电动车领域积累的软件架构设计能力和敏捷开发方法论。CARIAD中国作为执行中枢，承担工程集成与软件落地的核心职能，将小鹏的架构思路与大众全球的工程标准进行耦合和再开发。VCTC则作为大众在华的技术决策中心和需求定义方，统筹产品规划、整车验证和工业化落地，确保架构最终能跑在大众全球的标准框架上，本质上是「需求定义者」。

这套分工之所以能跑通，核心在于两个显著特征，一个是高度本土化，一个是决策自主化。本土员工比例超过90%，平均年龄较传统团队年轻5-7岁，目的是让团队能完全以中国用户的思维和习惯来开发产品的同时，融合大众的工程严谨性与中国互联网的敏捷开发模式。

可以看到，大众在中国市场的转型已经彻底放弃了闭门造车的路线，找到了一条用中国速度赢回中国市场的方法论。在这个过程中，大众得到的不只是小鹏的某个技术模块，而是小鹏作为一家智能电动车公司，在软件架构、开发流程、快速迭代方法论上的整套能力。小鹏则通过与大众的深度耦合，把自己的技术标准嵌入到大众的量产体系里，获得规模化输出的窗口。

这才是大众与小鹏合作关系的准确定义，也是大众在华未来五年「技术快轨」能够持续运转的重要保障。

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终于大众也有了自己的iOS

过去几年，关于传统车企如何通过软件定义汽车，最常见的路径是向外采购，买操作系统、买智驾方案，然后像拼积木一样拼在一起。相比之下在汽车行业，像苹果iOS一样真正能用一套底层架构“打穿”所有车型，要么缺少整车集成的能力，要么困在了单品牌适配的阶段。

iOS的逻辑是苹果把自己家的所有设备跑在同一套系统上，iPhone、iPad、Mac、Apple Watch，硬件千差万别，底层同一套内核，体验高度一致，开发者只需适配一次就能覆盖整个生态。

CEA架构的出现让这个既定叙事出现了转折。这源自于CEA架构最核心的价值，不在于某一个具体功能，而是它具备了一个汽车iOS最关键的特征——跨平台的通用性。

CEA架构采用“中央超算+区域控制”模式，将电子控制单元（ECU）数量减少约30%，通过软硬件解耦和模块化设计，适配CMP、MEB等不同整车平台。随着未来CEA 2.0的升级，这套架构能够覆盖纯电、混动及燃油全动力类型，支持从A级车到D级车及更高级别的多个整车平台。

这正是大众围绕智能汽车向更系统、平台化的造车路线转型的真正门槛：有整车研发能力和制造体系，有覆盖燃油、混动、纯电全动力路线的产品矩阵，同时又有足够的决心把研发决策权从德国转移到中国，用本土化的敏捷速度来驾驭这套架构的迭代和产品投放。

按照官方规划，2026年大众汽车集团将在中国推出超过20款新能源车型，2027年扩充至约30款，2030年达到约50款。未来三年内，大众和捷达品牌的所有燃油车都将切换到CEA架构，大众在华的产品线正在用同一套架构底座进行系统性改造。

更进一步看，在全球车企中，大众还是第一个把智能体AI作为全品牌、全动力路线的标配战略来推进的跨国车企。也是跨国车企第一次以规模化的方式，把AI定义汽车这件事落到实处。

按照官方公布的「全域智能体AI」路线图，自今年起，基于CEA架构的新车型将在车端全面搭载AI智能体；2027年，随着新一代CEA 2.0架构的推出，大众还将进一步解决了舱驾一体的协同难题。基于更加强大的中央计算平台，以及智能体AI的整体统筹和主动执行能力，让AI驾驶与AI服务真正融合为统一、自主的智能体验。

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